当其他中国车企还在为欧洲建厂选址焦虑、为反补贴关税头疼时，零跑已经把车卖到了欧洲用户的家门口。
不是靠自建渠道，不是靠砸钱营销，而是借了一个巨头的现成网络。
2026年上半年，零跑海外销量接近10万台，超过2025年全年6.7万台的总和，海外销量占比逼近三成。在意大利，零跑已经坐上中国纯电品牌头把交椅；在欧洲29国市场，纯电销量稳居中国乘用车品牌前三。
一家成立才六年的新势力，凭什么？
答案藏在它和Stellantis的合作里。这场合作，正在改写中国车企出海的游戏规则。
先看零跑拿到了什么。
最直接的，是渠道。截至2025年底，零跑国际在欧洲已建立超800家兼具销售与售后功能的网点，到了2026年，这个数字还在膨胀，全球网点突破2000家，覆盖欧洲、亚太、中东非、南美等40多个国家和地区。
800家欧洲网点是什么概念？蔚来在挪威、德国、荷兰、瑞典四国自建NIO House，加起来不到20家。比亚迪在欧洲布局数年，经销商网点也不过数百家。零跑一夜之间，就拥有了比肩百年车企的渠道密度。
这些网点不需要零跑自己找店、自己装修、自己招人。Stellantis旗下标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝的门店里，零跑的车型直接摆进展厅，和欧洲人熟悉的品牌放在一起。
那零跑付出了什么？
技术授权。 零跑的全域自研体系——CTC电池底盘一体化技术、电子电气架构、三电系统——这些核心能力，大幅降低了Stellantis的电动化研发成本。Stellantis自己搞纯电平台，投入是百亿欧元级别，而零跑已经跑通了一套成熟方案。
产品协同。 零跑利用中国成熟的供应链体系，为Stellantis旗下品牌提供低成本电动车解决方案。这不是简单的代工，而是用中国制造业的效率优势，去填补欧洲车企在电动化转型中的成本缺口。
碳积分交易。 2025年，零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入11.10亿元。这笔钱几乎纯利润，直接增厚了零跑的净利润。
还有股权绑定。Stellantis入股零跑，双方利益深度捆绑，确保技术输出的稳定性和长期性。
这套模式的核心逻辑，说白了就是八个字：中国技术，欧洲渠道。
零跑负责把产品做好、把成本做低，Stellantis负责把车卖出去、把合规搞定。双方各取所需，谁都不吃亏。
聊完模式，看落地。
零跑在欧洲的两大主力车型，定位非常清晰。
T03，微型纯电车，售价不到2万欧元。在欧洲，这个价位段原本是大众ID.3、雷诺Zoe、菲亚特500e的天下。T03进去之后，直接把价格打下来一截，配置还更高。城市通勤、买菜接娃，欧洲消费者对这类小车的需求从来不小。
C11，中型SUV，主打家用。欧洲家庭用户的需求和国内没有本质区别：空间要大、续航要长、智能化配置不能少。C11在这几个维度上，和Stellantis自家Jeep Avenger、标致e-2008形成了差异化竞争——同样的价位，零跑给得更多。
效果怎么样？
以意大利为例。2025年，零跑在意大利的海外销量占比相当可观，和德国、英国一起，三个国家就拿下了零跑海外总销量的64%。到了2026年，零跑在意大利等多个国家已经位居中国纯电汽车品牌首位。
在法国、德国，零跑走的是标致和雪铁龙的渠道，重点推C11，主打家庭用户。在荷兰、比利时，则通过欧宝的商用车渠道切入B端市场，网约车、物流车，降低库存风险。
西班牙同比增长超7倍，以色列同比增长超4倍，荷兰同比增长超17倍，瑞士同比增长近200倍。虽然绝对值还不算大，但增长势头说明一件事：零跑的”高配低价”策略，在欧洲同样管用。
欧洲消费者对零跑的评价，和国内用户出奇一致：”这个价格，为什么还能给这么多东西？”
零跑的模式，不是出海唯一的路。
蔚来走的是自建渠道。在挪威、德国、荷兰、瑞典，蔚来自己建NIO House、自己搭充电网络、自己搞用户社区。好处是品牌形象独立，用户运营自主，利润空间自己说了算。但代价是投入大、周期长，从规划到落地动辄一两年，且对本地化团队要求极高。
比亚迪则走的是”半自建”路线。在欧洲建厂、自建经销商网络、同时和当地租车公司合作。投入同样不小，且面临欧盟反补贴关税的直接冲击。
相比之下，零跑的”借船出海”模式，优势非常明显。
速度。 从签约到首批车辆交付，零跑只用了几个月。而自建渠道的车企，从调研到落地，至少一年半。
成本。 零跑不需要承担海外建店、仓储、物流、本地团队的高额投入。Stellantis的渠道已经成熟，零跑直接”插队”就行。
风险。 欧盟的电池回收法规、碳关税、税务合规、文化冲突——这些”暗礁”零跑基本不用自己踩，Stellantis的本地化团队已经趟过一遍了。
但这条路也有隐忧。
品牌主导权弱。 零跑的车型摆在Stellantis的展厅里，旁边就是菲亚特、标致、雪铁龙。消费者走进来，可能根本没意识到这是一家中国公司的产品。长期来看，零跑的品牌认知度能不能建立起来，是一个问号。
利润分成受限。 Stellantis作为渠道方，要拿走相当比例的利润。零跑的单车盈利空间，天然比自建渠道的车企要薄。
依赖风险。 一旦Stellantis战略调整——比如决定自研电动车平台、或者找到更便宜的合作伙伴——零跑的海外渠道可能一夜之间被抽空。
所以，零跑现在的策略是：短期借力，长期自立。
通过Stellantis的渠道快速跑通海外市场，验证产品力，积累口碑。同时，也在逐步建立自己的品牌认知。比如联合推出”零跑·Stellantis”双品牌标识，让欧洲消费者慢慢记住”零跑”这个名字。
更深一层看，零跑还在探索第二增长曲线。除了整车出口，零部件外销、技术专利授权、碳信用交易——这些”服务及其他收入”在2025年已经达到27.2亿元，成为利润的重要补充。
零跑7月全球交付101267辆，首次突破10万辆大关。这个数字里，海外销量贡献了相当比例。
但更值得关注的是趋势。2026年上半年，国内乘用车市场累计零售同比下滑约20%，而同期零跑的海外销量占比从去年的不到15%飙升至接近30%。当国内进入存量博弈，海外市场正在成为第二增长曲线。
零跑选了一条最聪明的路——不是最风光的路，但可能是最有效率的路。
它不需要像蔚来那样在海外建NIO House、搞用户社区，也不需要像比亚迪那样在欧洲建工厂、搭建完整的经销商体系。它只需要把产品做好，把成本做低，然后让Stellantis帮它卖出去。
这套模式，对于预算有限、品牌知名度不高、但又想快速出海的二线中国车企来说，可能是最值得借鉴的路径。
当然，零跑面临的挑战也不小。全年100万辆的目标，前7个月完成45.78万辆，剩下5个月平均每月要卖超过10.8万辆。海外市场能不能持续放量，D系列高端车型能不能撑起利润，成本控制能不能在规模扩张中维持——这些问题的答案，还要等时间来验证。
但至少现在，零跑已经证明了一件事：中国车企出海，不一定非要自己建厂、自己铺渠道。找一个好的合作伙伴，同样能把蛋糕吃到嘴里。
你觉得，零跑和Stellantis的合作模式，会成为中国车企出海的新范本吗？
