1991年6月，沃尔沃发布了一款名为850的轿车，在彼时，很多人没有意识到，这款车首发量产的SPOC结构设计，直接影响到了21年后，IIHS首次引入25%小偏置碰撞测试的结果。
“退潮了，才知道谁在裸泳。”
在2012年，IIHS首次引入了25%小偏置碰撞测试，结果当时测试的一众豪华车型，只有沃尔沃S60和讴歌TL拿到了G（Good），甚至不少车型直接挂P（Poor），并且从细分项得分看，S60的车身结构最稳固——
因为SPOC结构设计使得碰撞时达到一定受力，车轮会脱开卸力，车身进行斜侧方滑移，避免了车轮侵入驾驶舱，也保证了碰撞时车体结构完全硬碰硬受力。
从那之后，整个行业差不多历经10年，实现了25%小偏置碰撞测试几乎都能拿高分，哪怕是到了现在，根据IIHS最新碰撞测试数据，XC60在25%小重叠面碰撞中取得"Good+"的超高评价。沃尔沃采用军用级硼钢和吸能结构分层设计，在碰撞中有效分散冲击力，成为行业技术范本，对比其他品牌，沃尔沃即使面对测试标准趋严如2024年IIHS新增后排乘客保护要求，其仍能保持全优，说明沃尔沃对待安全技术的前瞻性。
足以可见沃尔沃在其中的对安全的前瞻认知，对行业的引领，无需多言。
借着和钟跃冰钟总的沟通，我们再度回溯了一下沃尔沃的这个小故事，不止是三点式安全带，沃尔沃的安全史，沃尔沃对于安全的执拗，超乎你的想象，也值得被更多人了解。正如钟总在全新XC60的发布会后的专访中坦言“沃尔沃始终引领汽车安全技术的发展。”
所以，今天的沃尔沃，对于安全，对于战略，又有何更深层次的思考？
沃尔沃式主动安全
“沃尔沃可以做到和前车速度差为60km/h的情况下安全刹停不碰撞，但是有人测出来是70km/h也没问题，沃尔沃就是喜欢告诉你下限在哪，不拉高预期，老实人逻辑。”钟总如是说。
这是在当下浮躁营销语境下，对于守住安全性底线的执着。
早在10多年前，沃尔沃就开始为车辆配备城市智能安全系统，如今早已是全系标配，当前市面上炒的火热的AEB，处处都是沃尔沃打造出的标准的影子。
但是卷到混沌区，大家开始乱了，各种盲目卷参数，别说120km/h的刹停了，还有更高数值，但对于消费者来说，真的有意义吗？除了作为谈资，但更重要的底层逻辑，不应该是更低的误触发率和敏感性之间的平衡吗？
当年L品牌在高速面对广告牌上车辆误触发了AEB导致追尾的事情，才是真正应该在行业乱象之中被剥离出来冷静思考的。
好在沃尔沃有着一贯的北欧式冷静，严谨的，科学的，体系化的企业价值观，越是在这样的时代背景下，越显出其战略定力的价值。
沃尔沃的早期布局使其始终站在规则制定者而非跟随者的位置。此外，极低误触发率的达成，更树立了行业对可靠性的苛刻要求，避免因“过度灵敏”导致用户信任流失。真正实现了从“满足测试”到“覆盖真实场景”的转变，这就是永远被作为发布会的及格线，实战却永远没输过的真实案例。
沃尔沃式动力安全
动力安全往往是容易被忽视的。
更强的动力，尤其是面对复杂的工况（高原、爬坡、超车、迅速避让等），更显其安全的定义，今年沃尔沃要发布的XC70，是基于全新的SMA架构打造的，自此SPA1、SPA2、SMA三大架构并行，分别为油、电、混三套动力核心打造对应车型，每一套架构除了城堡式的安全之外，另也贯彻了动力安全的理念。
在看SMA，即便是重点面对国内用户开发，但混动方案是3DHT，配合P1+P2+P4电机的方案，并非P3方案代表着SMA考虑的，不一味追求电感，而是放大3DHT全速域调扭的能力，最大化P2的动力响应能力，实现随时全速域全工况随叫随到的丰沛动力目标。
这，就叫一致性的全球化标准，油、电、混动力安全诉求保持一致。
沃尔沃式智能安全
大家会有一种感觉，就是沃尔沃一直不紧不慢，那是因为沃尔沃有自己的节奏。
智能驾驶辅助的发展，现在是因为一些特殊的事情在降温，按照沃尔沃的开发标准，那些匆忙上马的智能化项目，开发团队都是需要问责的。
在大的法规之上，有行业的标准，行业标准之上，是企业的标准，沃尔沃的安全标准，是高于所有企业的，大家在升级智能化，把屏幕做大的同时，考虑到大屏幕碰撞后的潜在危险吗？可能有，但是不多，盲目追求大屏不是沃尔沃的风格，但沃尔沃也在按自己的体系化标准，慢慢做大更安全的屏幕。
ADAS的升级，内部也在赛马，也会引进合作，但大前提都是沃尔沃自己的标准不能被打破，研发，需要超前于用户很多很多去理清楚Know-How，才是真正的“宠用户”，真正把用户放心上。
当今天，你打开沃尔沃这98年的历史，你会明白，很多你看似不理解的设计背后，都是有沉重故事的，而再去避免沉重的事情发生只是沃尔沃考虑的第一层，沃尔沃一直希望做的，是预想到那些会伤害到用户的事情，在开发阶段就去解决这类问题。
扁鹊看病论医术——
是“大哥飞氏最好，二哥中丘差些，我扁鹊是三人中最差的一个。”
因为扁鹊看病最超前，但这是他的坚守。
而沃尔沃，在安全上，亦最超前。
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