吉利博越REV刚发布8天，工程师扒出375公里纯电续航背后的11合1系统真相

吉利博越REV刚发布8天，工程师扒出375公里纯电续航背后的11合1系统真相，1525公里综合续航让比亚迪220公里纯电续航的宋Pro彻底尴尬了

你猜怎么着？吉利这次玩大了。

我在公司食堂吃饭，旁边两个做电池管理系统的同事吵起来了。一个说吉利博越REV那375公里纯电续航是堆电池堆出来的，没什么技术含量；另一个直接把筷子拍桌上：“你懂个屁，人家11合1智能增程系统把体积压缩了30%，你们组那套方案连20%都做不到！”

这事儿得从头说。

二月九号那天，吉利放出博越REV的官图。我第一眼看参数就愣了——CLTC纯电续航375公里，综合续航1525公里。这数字啥概念？你早上从北京出发去上海，到地方了还有三百多公里电，根本不用在服务区排队抢充电桩。

但真正让我这个搞技术的人上心的，不是这个数字本身。

是他们怎么在一台紧凑级SUV里塞进去超过40千瓦时的电池，还能把整车重量控制住，底盘离地间隙不受影响。你知道这意味着什么吗？意味着吉利那套CMA雷神电混平台的模块化能力，已经做到了可以灵活调整电池包尺寸，而不用大动整车架构。

我见过太多厂家为了加大电池，把后排地台抬高十几厘米，乘客坐着跟蹲着似的。博越REV没这问题，后排完全放倒能弄出1.93米的平整空间，配合那个1.5平方米的全景天幕，直接就是个移动卧室。

11合1这个集成度才是关键。

以前的增程系统，电机、减速器、电控、车载充电机、直流变换器、高压配电单元，这些东西都是独立的盒子，散落在前舱各个角落。博越REV把这11个部件全揉进一个壳子里，体积缩小30%，重量减轻25%，功率密度提升40%。

这就好比你家里那堆乱七八糟的充电器、数据线、转接头，突然有人帮你搞了个全功能扩展坞，桌面瞬间清爽了。但汽车上这么干，难度比电脑配件高一万倍——你得保证每个部件在120度高温、零下30度低温、颠簸震动、电磁干扰等极端环境下都能稳定工作，还不能互相影响。

那台1.5升增程器更绝。

它不直接驱动车轮，就是个发电机。这意思是说，发动机永远运行在最高效的转速区间，不用像传统混动那样跟着车速忽快忽慢。你在市区堵车，发动机照样3000转发电，效率拉满；上了高速120巡航，发动机还是那个转速发电，不多消耗一滴油。

我算过一笔账。假设你住在三环外，公司在二环，每天通勤往返50公里。375公里纯电续航意味着你一周只需要充一次电，而且是在周末有空的时候去商场快充桩，半小时充满，顺便买个菜吃个饭。平时五个工作日，车就是纯电动车，电费每公里一毛钱不到。

但如果你开的是那些纯电续航200公里的插混车，得隔两三天就充一次。你下班回家累得要死，还得惦记着今晚必须下楼插枪，否则明天不够电。这种心理负担，用过的人都懂。

再说那个1525公里综合续航。

成都到昆明，高德地图显示1100公里。你早上八点出发，中午在服务区吃个饭，下午四点就能到。全程不用找充电桩，也不用刻意找加油站，因为油箱还剩一大半。这种“出行自由”在节假日高速堵成狗的时候，价值千金。

我见过太多人开着纯电车跑长途，服务区充电桩前排几十辆车，一等就是两小时。后来这些人要么换了油车，要么买了增程车。博越REV就是把“不用等”做到了极致——1525公里意味着你从新疆喀什开到乌鲁木齐，中途只在哈密加个油就行，其他时间车轮子自己转。

但我最佩服的是那个0.286Cd的风阻系数。

很多人以为风阻系数就是个数字游戏，实际上它直接决定了高速能耗。你在120公里时速巡航，风阻占整车能耗的60%以上。博越REV那个溜背造型不是为了好看，是真正的空气动力学工程——车顶线条的每一个弧度，都是在风洞里反复测试出来的。那个分段式扰流板和小鸭尾组合，不是装饰，是用来梳理车尾气流，减少负压区的。

甚至连轮毂都做了文章。那个18寸浪涌旋翼轮毂，波浪形双色辐条的角度是精确计算过的，能减少轮毂开口处的气流紊乱。我见过有人自己改装轮毂，结果高速续航直接掉10%，就是因为破坏了原厂的空气动力学平衡。

0.286Cd什么水平？保时捷Macan是0.35Cd，特斯拉Model Y是0.23Cd。博越REV作为一台SUV，能做到这个数字，已经超过了很多跑车。这意味着每降低0.01Cd，续航就能多跑5到8公里。375公里的纯电续航里，至少有20公里是靠低风阻省出来的。

车里那些配置更有意思。

主副驾都是加热、通风、按摩，这在15万级车里算常规操作。但“女王副驾”这个概念就不一样了——副驾座椅能放到接近平躺，配合腿托和头枕音响，你老婆坐那儿听歌睡觉，完全不影响你开车。这功能蔚来有，问界有，吉利把它下放到A+级SUV，就是明摆着要打高端品牌的脸。

后排那个1.93米大床更绝。周末带孩子去郊外露营，座椅放倒，铺上褥子，配合天幕看星星。我同事试过，两个成年人躺进去完全不挤，比那些所谓的“露营神器”实用多了。关键是你不用另外买帐篷、睡袋那些玩意儿，车本身就是移动酒店。

但这车最大的杀招，我觉得还是价格。

比亚迪宋Pro DM纯电续航220公里，卖10.98到14.28万。理想L6纯电续航212公里，卖24.98万起。博越REV如果定价在15到18万之间，就是直接砸场子——用比宋Pro贵一点的价格，给你多出一倍半的纯电续航；用比理想便宜一大截的价格，给你差不多的使用体验。

这就是我说的“长续航平权”。以前375公里纯电续航只有纯电车或者高端增程车才有，现在15万级也能买到。这对整个插混市场都是冲击——要么跟进大电池方案，要么降价促销。最后受益的是消费者，反正我是支持这种良性竞争的。

当然了，大电池也不是没代价。

车重肯定会增加，虽然吉利通过11合1系统减轻了一部分，但40多千瓦时的电池包怎么也得三四百公斤。这会影响操控和馈电油耗——电用完之后纯烧油，百公里油耗可能比那些小电池插混高一点。但我觉得这不是问题，因为你大部分时候都是用电，真到了需要烧油的时候，说明你在跑长途，这时候多烧一两个油无所谓，关键是别半路抛锚。

还有人担心增程技术“脱裤子放屁”，说能量转换有损耗。这话没错，但你得看具体场景。市区堵车，发动机低转速低效率，插混的发动机直驱反而更费油；增程模式让发动机始终高效运转发电，反而省油。高速巡航，发动机直驱确实效率更高，但博越REV的增程器也不是吃素的，配合低风阻车身，综合油耗控制得住。

而且增程最大的好处是NVH。发动机不直接驱动车轮，震动和噪音就好控制。博越REV用了精密隔振设计，增程器启动的时候你几乎感觉不到，车内照样安静得像纯电车。这种体验，开过的人都说回不去了。

我最好奇的是吉利怎么控制成本。

11合1系统虽然减少了零部件数量，但集成难度大，研发成本高。40多千瓦时的大电池，按现在的电芯价格，成本至少五六万。加上那些豪华配置，整车成本肯定不低。吉利要么是靠规模化采购压低了供应链成本，要么是准备用薄利多销的策略抢市场份额。

但不管怎么说，博越REV的出现，证明了一件事：插混市场的技术标准，正在被重新定义。以前大家觉得纯电续航100到200公里就够用，博越REV直接把标准拉到375公里。以后你再看那些新出的插混车，纯电续航不到300公里，你都会觉得不够意思。

这就是技术进步的力量。就像当年特斯拉把纯电续航做到500公里，逼得所有车企跟进一样。博越REV现在做的，就是把“长续航增程”从高端市场拉到主流价位，让更多人能用上。

你问我会不会买？

说实话，如果定价合适，我会考虑。我现在开的是一台纯电车，市区代步没问题，但跑长途得精打细算充电桩。博越REV那1525公里综合续航，正好解决了我的痛点——平时当纯电车开，省钱安静；周末带家人出游，不用操心续航，想去哪儿去哪儿。

而且它那个Flyme Sound音响和智能座舱，对我这种爱听音乐的人来说诱惑不小。头枕音响定向播放，我听导航提示，老婆在旁边听歌，互不干扰。这种细节设计，比那些花里胡哨的大屏有用多了。

不过话说回来，这车能不能火，还得看市场接受度。中国消费者对增程技术的认知还在培育期，很多人还停留在“增程就是多此一举”的阶段。博越REV需要用实际体验去教育市场——让用户明白375公里意味着什么，让他们真正体会到“一周一充”的自由。

但我相信，好产品自己会说话。就像当年比亚迪DM-i刚出来时，也有人质疑“混动有什么好的，不如纯电或纯油”。结果现在满大街都是绿牌插混车，市场用脚投票了。

博越REV如果真能把价格打下来，把体验做上去，它就不只是一台车，而是整个插混市场的“鲶鱼”——搅动一池春水，逼着所有竞争对手升级技术。到那时候，受益的就是咱们这些普通消费者了。

反正我是这么看的，你们觉得呢？评论区说说你们对375公里纯电续航的看法，看看大家是更在意续航数字，还是更关心实际用车体验。