2025年10月，墨西哥车市直接飙到了新高度！日产继续霸占销冠宝座，长城、比亚迪这两个中国品牌却陷入了冰火两重天的局面，一个销量持续走低，一个虽然卖得不少但死活进不了官方统计名单。最搞笑的是，有人问我，中国新能源电车不是全球无敌吗，怎么在墨西哥就好像被日系车完全压制了？其实这背后的故事远比想象的复杂得多。咱今天就来好好扒一扒这些数据背后的真实门道。
第一部分
墨西哥十月销量破13万辆，市场火热的背后是啥？
2025年10月，墨西哥新车总销量达到了129736辆，这个成绩相比去年同期增长了将近6万辆的销售量。
从整个2025年的表现看，墨西哥车市从年初就开始发力，一月到十月累计销量已经超过了120万辆大关。
这个增速放在全球汽车市场里可不算小，毕竟北美市场这几年整体都在挣扎。
日产在十月依然雄踞第一，卖出了22701辆车，继续领跑整个市场。
通用汽车排在第二位，销量达到了16336辆，虽然和日产有不小差距但也算是稳定的二把手。
大众集团排名第三，十月销量是12270辆。
丰田位居第四，月销11977辆。
起亚集团排第五，销量9431辆。
马自达排第六，卖了9282辆。
这六个品牌的销量加起来占了整个市场的六成以上。
咱们的中国品牌呢，在这份名单里基本看不到身影。
最奇怪的是，比亚迪虽然在墨西哥的实际销量不算少，甚至有行业内部估算说比亚迪已经成了第四大品牌，但它就是进不了这个官方统计名单。
为啥呢？因为比亚迪还没有加入墨西哥汽车工业协会，也就是AMIA。
AMIA这个协会控制着整个官方的销量统计权，凡是没加入的企业，你卖再多车也是"隐形人"。
长城汽车的处境稍好一点，至少出现在了统计里，但销量数据却不太乐观。
十月长城的销量已经降到了1000多辆，虽然还保持在市场前二十名的位置，但增速明显放缓。
这和它今年年初的时候完全是两码事。
今年一月长城销量有1333辆，到了四月就跌到了1106辆，现在十月更是跌成了四位数。
整个增长势头几乎被浇灭了。
对比一下就能看出问题所在，日产这种日系品牌在墨西哥深耕了几十年，从消费者认知、销售网络到售后服务，每个环节都已经做到了极致。
反观中国品牌，长城进墨西哥虽然也有几年了，但在市场上的知名度、销售点覆盖面、以及本地化程度远远不如日系。
比亚迪虽然电动车技术世界领先，但在墨西哥这个还没完善好充电基础设施的市场里，再先进的技术也得打个折扣。
十月的这组数据其实反映出来一个很现实的问题，那就是在一个成熟市场里，日系车已经建立起了很难撼动的优势。
它们不是靠一款爆款车型，而是靠完整的产品矩阵、遍布全国的销售网络、以及几十年积累下来的品牌信任度。
中国品牌要在这样的市场里突围，仅有好产品还远远不够。
第二部分
日产为啥能当销冠，长城和比亚迪为啥却进退两难？
日产在墨西哥之所以能坐得这么稳，说白了就是人家从上世纪九十年代开始就在这里布局，花了二十多年的时间把市场吃透了。
日产的畅销车型Kicks，这是个定位在小型SUV的车，价格便宜，油耗还低，正好戳中了普通墨西哥家庭的需求。
Kicks在当地的售价大概在七万到九万人民币的样子，这个价格对于墨西哥普通中产阶级来说是最舒服的。
既不觉得贵，也能买到一个有品质感的车型。
另外日产的皮卡Frontier在墨西哥也是卖得贼火，因为墨西哥的农村地区和小城镇用户对皮卡的需求特别大。
有数据显示墨西哥用户买皮卡的比例高达三成多，这在中国可能也就是一两个百分点。
Frontier这款皮卡既能拉货，又能载人，完全满足了这些用户的各种需求。
日产这些车都是在墨西哥当地生产，这意味着成本低、供货快、维修方便。
日产在墨西哥的经销商数量早就突破了五百家以上，售后服务点更是遍布全国各个角落。
如果你在某个偏远小镇买了日产车，即使发动机出了问题，找个修理厂一般也不会太困难。
这种对消费者的便利程度，中国品牌现在还学不到。
长城在墨西哥的主力车型是哈弗H6这类紧凑型SUV，售价在十万多到二十万多人民币之间，比日产的Kicks贵了一大截。
长城在墨西哥的销售网络虽然在扩张，但覆盖面远不如日产。
很多小镇上根本没有长城的销售店，用户买完车要是有问题，可能得开两三小时的车去大城市修。
这种体验差，消费者自然不会买账。
长城今年在墨西哥推出了以租代售的模式，想通过降低购车门槛来提高销量，但效果似乎并不理想。
从销量数据的断崖式下跌就能看出来，这个策略并没有打动墨西哥的普通消费者。
长城要想在墨西哥扭转局面，光靠降价或者改变销售模式是不够的，必须花大力气去建立本地化的服务体系。
比亚迪的情况更特殊一些。比亚迪2024年在墨西哥的销量已经突破了四万辆，进入2025年之后增速更快。
根据行业内的保守估计，比亚迪在墨西哥的累计销量已经可以排到市场前四，某些甚至更前。
但是比亚迪的这些销量在官方统计里就是看不见，因为比亚迪还在走入会的流程，暂时没有正式加入AMIA。
比亚迪在墨西哥卖的主要是新能源车，包括纯电动和插电混动两种。
宋PLUS DM-i是它的主打车型，这款车2025年已经被评为了年度最佳SUV。
汉EV和海豚这两款纯电动车在墨西哥也有很多粉丝。
但比亚迪面临的最大问题就是充电基础设施。
墨西哥目前的公共充电桩数量远远不足，全国加起来也就两千多个，而且主要集中在墨西哥城这样的大都市。
如果你在小镇买了比亚迪电车，找充电桩的体验完全是噩梦。
这直接就打击了普通消费者买电动车的热情。
虽然比亚迪的产品力确实世界领先，但在基础设施跟不上的市场里，再好的产品也得不到充分发挥。
比亚迪正在和墨西哥能源部沟通，打算在2026年之前建造1000多个快速充电桩。
等这事落实了，比亚迪在墨西哥的地位可能会有个质的飞跃。
现在的局面就是，日产靠着完善的本地化体系稳坐第一，长城因为早期建设不足现在难以突破，比亚迪虽然产品过硬但基础设施短板明显。
三个品牌分别代表了不同的困境。
第三部分
为啥日系车能一家独大，中国品牌却总是差那么一点？
日系品牌在墨西哥的优势说到底还是时间。
日产、丰田、本田这些车企在上世纪八十年代就开始在墨西哥建厂投资了，那时候中国品牌在想啥呢，估计还在为产能不足发愁。
三十多年的时间里，日系品牌通过持续的投资和本地化运营，已经成为了墨西哥消费者心目中的代名词。
墨西哥的普通家庭买车的时候，脑子里第一个想到的牌子就是日产或丰田，这种消费心理是花再多钱砸广告也砸不出来的。
而且日系品牌和墨西哥政府的关系也特别铁。
2020年疫情的时候，日产和丰田不仅捐钱支援，还派工程师帮着建方舱医院。
2023年，日系企业又集体承诺在墨西哥投资十亿美元建电池工厂和芯片厂。
这种政治经济学上的配合，给了日系品牌额外的政策倾斜和市场保护。
中国品牌的处境就不太一样了。
长城、奇瑞这些企业进墨西哥确实不晚，但早期的品质控制没做好。
有个很典型的例子，奇瑞的QQ在2015年的时候在墨西哥卖，价格确实便宜，三万多块钱人民币就能买一辆。
但产品质量问题特别多，有用户反映开半年就开始生锈，这样的口碑一旦坏了就特别难扭转。
后来虽然产品质量提升了，但消费者的印象已经定型了，觉得中国车就是便宜没好货。
加上2023年墨西哥突然提高了进口汽车的关税，从百分之十五涨到了百分之二十。
这个政策变化对中国品牌的打击特别大，因为中国品牌很多还是靠进口的方式卖到墨西哥。
日系品牌因为在当地有工厂，反而躲过了这一波冲击。
关税一上升，中国品牌的价格优势就直接消失了，消费者这时候当然就更愿意买日系车。
长城虽然意识到了问题，开始进行本地化运营，但这个过程需要时间。
长城在墨西哥的组装厂还在筹划阶段，预计2026年才能投产。
等投产了以后，长城的成本能再降15个点，但这也是明年的事了。
现在长城唯一能做的就是尽快扩大销售和服务网络，让消费者在更多地方能买到长城车，也能更方便地维修。
但这需要花钱，花钱就意味着短期利润率下降，这对任何企业来说都是个艰难的选择。
比亚迪虽然面临的困境和长城不太一样，但本质上也是时间问题。
比亚迪的电动车技术确实世界顶尖，但在墨西哥这个市场，基础设施的完善程度决定了消费者的选择。
充电桩不够，老百姓再看好电动车也不敢买，因为怕跑到半路没地方充电。
这不是比亚迪的问题，这是整个墨西哥市场的问题。
但比亚迪有时间就能解决这个问题，只要充电基础设施逐步完善，比亚迪的优势就能充分发挥出来。
从更大的角度看，日系品牌能一家独大，主要原因就是他们的产品和市场完美契合，而且建立了完整的生态体系。
中国品牌要想突围，不能只想着靠产品堆料或者价格战，必须学着去理解本地市场，去适应本地消费者的需求。
这听起来简单，但做起来特别难，需要企业投入大量的人力物力，而且短期内看不到明显回报。
第四部分
网友们对墨西哥车市的疑惑，都在这儿了
这份十月的数据发出来以后，底下评论区就炸了。
有人问，比亚迪的电动车不是全球销冠吗，为啥在墨西哥就进不了官方统计呢？
答案很直白，因为比亚迪还没加入AMIA。
AMIA是墨西哥汽车工业协会，掌控着全国所有官方的汽车销量数据。
只有加入了这个协会的企业，销量才能被计入官方统计。
比亚迪确实在墨西哥卖了很多车，但销量就是在统计表上看不见。
这不是因为比亚迪卖不出去，而是制度原因。
比亚迪现在正在走入会的流程，估计很快就能加入AMIA，到时候它的销量排名会大幅提升。
还有人问，长城卖1000多辆算不算失败？
从绝对数字看，1000多辆确实不多，但从相对位置看，长城还是在全球汽车品牌里排得相当靠前的。
毕竟墨西哥每个月总销量也就13万辆左右，长城占到了1个点左右的市场份额。
而且长城在2024年进入墨西哥市场的时候，第一年就卖了1万多辆。
2025年截至十月的销量可能有七八千辆左右，虽然增速放缓了，但也没有说是完全失败。
长城现在最需要做的就是坚持，继续扩大本地化的服务网络。
一旦服务网络铺开了，消费者的购车体验提升了，销量自然就会上去。
还有人问，墨西哥人怎么这么认死日系车呢？
这个问题问得不太准确。
不是墨西哥人非要死心眼地买日系车，而是日系车确实更符合他们的需求。
墨西哥人均GDP也就1万出头美元，普通家庭月收入也就三四万人民币。
在这样的收入水平下，买车的时候自然就更看重实用性和可靠性，而不是配置和科技。
日系车便宜、耐用、修车方便，正好完全符合这个需求。
中国品牌要想竞争，不能光堆配置，得从消费者最在乎的这些点出发去做产品和服务。
比亚迪的电动车技术再先进，如果找不到充电桩，那就一点用都没有。
长城的新款SUV配置再丰富，如果找不到修理厂，那也白搭。
这才是中国品牌现在最需要思考的问题。
结语
2025年十月的墨西哥车市，看上去就是一个日系品牌继续独霸、中国品牌艰难探索的故事。
但其实这个故事的内核挺有意思的。
日产之所以能当销冠，不是因为它的车多先进，而是因为它用三十多年的时间把一整套完整的本地化体系建立起来了。
长城现在的困境，本质上就是还没完全放弃进口模式，还在靠价格战而不是靠完整的本地化竞争力。
比亚迪虽然产品力无敌，但基础设施跟不上，就像再快的高铁也得有完善的铁轨才能跑。
这三个品牌的现状就像是一个缩影，反映出了中国车企在海外市场出海战中的三种不同阶段。
有的还在打价格战，有的在建立本地化生产能力，有的在等待市场基础设施完善。
从更长期的角度看，中国品牌在海外的竞争力肯定是会越来越强的。
技术上咱们已经追上来了，资金实力也不缺，缺的就是时间和耐心。
日系品牌花了三十年才建立起现在这样的地位，中国品牌可能用十年、二十年就能做到类似的成绩。
但前提是必须放弃短期的暴利想法，真正扎进去做本地化运营。
就像我之前说的那样，如果你是墨西哥消费者，月薪2万人民币，会选7万块钱的日产Kicks，还是12万块钱的长城SUV？
或者等着比亚迪的充电桩网络完善以后再选择电动车？
这个问题的答案，其实就是中国品牌在墨西哥市场的未来。
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