华为9月首发L3自动驾驶，但车企集体“转向”了！
华为即将在9月推送乾崑ADS 4系统，尊界S800将成为首款搭载L3级自动驾驶的车型，支持最高130km/h的高速自主变道。 但车企们的动作却透露出更复杂的信号,吉利、比亚迪、小鹏等头部玩家，正把资源从“纯L3技术”转向“舱驾融合”生态！ 为什么？ 因为只靠L3，根本卖不动车。
华为的乾崑ADS 4已通过认证，成为国内首个高速L3级解决方案，合作车企包括北汽、广汽等11家。 奔驰的L3系统DRIVE PILOT在特定条件下支持95km/h时速，而华为直接对标130km/h，试图解决中国高速路况的实用性痛点。
但车企的落地计划却参差不齐：
为什么L3突然不香了？ 吉利和比亚迪的年销量接近1000万台，它们的动向代表行业风向。 如今，车企发现：用户不为“自动驾驶”买单，而为“车上能做什么”付费。
舱驾融合的真相：把智驾域和座舱域集成到同一计算单元，缩短开发周期，降低20%成本。 但更关键的是：当车辆能自己开，用户需要娱乐、办公甚至VR体验,否则大屏就是摆设，还会被吐槽“鸡肋”。
头部玩家的解法：
L3最尖锐的矛盾是责任界定。 北京和武汉的条例规定“谁控制谁担责”，但系统失效时责任仍模糊。 例如：
93%的公众认为无人驾驶比人类更安全，但实际使用中：
硬件成本：激光雷达单价已降至1500元，但L3系统仍让整车涨价15%-20%。 尊界S800瞄准百万级市场，单周订单700台，但普通消费者难承受。
功能局限：
华为9月的首发，将是技术实力的秀场。 但车企的集体转向证明：L3只是门票，舱驾融合才是决赛圈。 当吉利在车内玩AI写歌，比亚迪让乘客戴VR观影，华为的“纯驾驶”方案显得单薄。
更现实的问题是：如果用户不愿为L3多花10万元，如果法规让车企背上无限责任，谁还敢全力押注？ 2025年的智能汽车战场，胜负早已不在方向盘上。
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