每卖一辆车，华为就抽走14万：赛力斯是在赚钱！还是在给华为打白工？

这是一篇为你定制的专业深度车评文章。

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每卖一辆车，华为就抽走14万：赛力斯是在赚钱，还是在给华为打白工？

“每卖一辆问界，就有13.6万元流向华为。”

当这组数据在2026年初被抛出时，整个汽车圈都震动了。很多人下意识地算了一笔账：一辆问界M7卖二三十万，华为拿走将近一半？那赛力斯岂不是在给华为“打白工”？

但事情真的这么简单吗？就在几天前，赛力斯发布了2025年财报，营收1650.54亿元，净利润59.57亿元，连续两年盈利，新能源汽车毛利率高达28.8%——这个数字不仅碾压了理想、蔚来，甚至让BBA都汗颜。

一边是“天价采购费”的争议，一边是“暴利毛利率”的现实。这背后到底是什么逻辑？今天我们从汽车工程、商业博弈和资本市场的维度，来拆解这场中国汽车工业史上最具争议的“联姻”。

13.6万，到底买了什么？

先看数据来源。赛力斯赴港上市的招股书披露，2025年上半年，赛力斯向华为支付了200亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。按照同期问界销量估算，相当于每卖一辆车，华为抽走13.6万元。

但请注意一个关键细节：这笔钱不叫“利润分成”，而叫“采购费”。

赛力斯在招股书中特意强调，与华为合作不涉及任何有关利润分成的安排。这意味着什么？华为并不是以“股东”或“合伙人”的身份在分钱，而是以供应商的身份在收钱。

这笔200亿的采购费，拆开来看主要有两部分：

第一部分是零部件采购——问界的智能座舱、鸿蒙车机系统、HUAWEI ADS智能驾驶方案，这些硬核技术都是从华为采购的。换句话说，每一辆问界上那套让用户“上瘾”的智驾系统，都是赛力斯真金白银买来的。

第二部分是服务采购——包括开发服务、销售推广服务。华为旗下约700个体验中心，都在为问界提供展示和试驾服务。这相当于赛力斯“租用”了华为遍布全国的渠道网络，省去了自建渠道的天量投入。

所以，13.6万这个数字，并不是华为在“抽成”，而是赛力斯为技术+渠道支付的综合采购成本。这其中的逻辑差异，直接影响我们对整个合作模式的判断。

悖论：给华为交那么多钱，毛利率却高得吓人

这才是最反直觉的地方。

很多人会想：既然每辆车要交13.6万给华为，赛力斯肯定利润微薄吧？但财报数据给出了完全相反的答案。

2025年，赛力斯新能源汽车毛利率达到28.8%。做个横向对比，你就知道这个数字有多夸张：

- 比亚迪汽车业务毛利率：20.49%

- 理想汽车车辆毛利率：17.9%

- 小米汽车：24.3%

- 蔚来：约14.6%

- 小鹏：约12.8%

赛力斯28.8%的毛利率，不仅在中国品牌中遥遥领先，甚至超过了丰田、大众这些传统巨头。这意味着什么？赛力斯每卖出一辆车，扣除所有物料成本和支付给华为的采购费之后，还能剩下将近30%的毛利空间。

这背后藏着两个真相。

第一，问界的单车成交均价极高。2025年，问界品牌单车成交均价达到39.1万元。这个数字已经超过了奥迪、宝马的部分主力车型。尤其是问界M9，全年销量超11万辆，在50万元级市场每卖出10辆就有7辆是问界M9。高单价带来了高毛利基础。

第二，赛力斯自己的制造成本控制能力在提升。从2022年到2025年，赛力斯的毛利率从8%一路飙升至29.4%，这说明它也在不断优化供应链和制造效率。

所以，结论很清晰：赛力斯确实给了华为很多钱，但它的车卖得更贵、成本控制得更好，最后自己依然赚得盆满钵满。

从“代工厂”到“股东”：赛力斯的两手准备

但如果你以为赛力斯只是安心做一个“听话的乙方”，那就低估了张兴海的商业智慧。

仔细复盘赛力斯这几年的动作，你会发现一个清晰的战略脉络：一边深度绑定，一边留后路。

先看绑定。

2024年，赛力斯斥资115亿元，入股了华为拆分出的车BU——深圳引望智能技术有限公司，持股10%。这笔交易的意义远超金钱本身：赛力斯从“技术采购方”变成了“生态股东”。它不再只是买华为技术的客户，而是华为智能汽车业务的合伙人。这种身份转变，确保了赛力斯在华为“五界”格局中拥有技术优先权和战略话语权。

同时，赛力斯还花了25亿元，向华为购买了问界系列相关的919项商标和44项外观设计专利。这意味着，“问界”这个品牌，从法律意义上彻底归属于赛力斯自己。即便未来合作出现变数，赛力斯也能保住这个价值千亿的品牌资产。

再看留后路。

赛力斯正在加速布局自己的第二条增长曲线。研发投入从2022年的13.13亿元，猛增至2025年的125.12亿元，增幅高达77.4%。研发人员占比达到41.1%，接近万人规模。

更值得玩味的是，赛力斯与字节跳动火山引擎合作，布局具身智能机器人领域。这是在探索“华为之外”的技术生态，为自己培育独立的技术标签。

华为的阳谋：多生孩子好打架

视角切换到华为这边，它的算盘打得更精。

2025年，华为车BU（智能汽车解决方案事业部）上半年营收270亿元，同比增长110%，经营利润13亿元，首次实现盈利。而赛力斯贡献的200亿采购费，占了大头。

但华为并没有把鸡蛋放在赛力斯一个篮子里。鸿蒙智行旗下，“五界”格局已成：问界、智界、享界、尊界、尚界。此外，还有与广汽、东风合作的“启境”“奕境”等“境”字辈品牌。

这种多品牌布局，对华为来说是利益最大化的必然选择。毕竟，华为在智驾上累计研发投入超过500亿元，这么庞大的投入，必须有足够多的合作伙伴来分摊成本。

但对赛力斯来说，这意味着华为资源的稀释。曾经问界是华为唯一的“亲儿子”，现在华为有了五个孩子。2023年，问界销量占鸿蒙智行体系的绝对主力；到2025年，这一比例已降至约72%。虽然依然是老大，但独宠的日子已经一去不复返了。

两难的车企：这道题，没有标准答案

回到文章标题的那个问题：赛力斯是在赚钱，还是在给华为打白工？

我的答案是：既在赚钱，也在交学费，但这不是“白工”，而是一场价值交换。

没有华为，就没有今天的赛力斯。这个判断赛力斯自己也认。副总裁康波在百万辆下线仪式上直言：“没有华为就没有今天的问界。”2021年双方合作之初，赛力斯还叫小康股份，年销量不到800辆，亏损18亿元。短短几年时间，它逆袭成为营收超1600亿、净利润近60亿的造车新贵。这笔“学费”，交得值不值？从结果看，值。

但硬币的另一面是，赛力斯的风险也在累积。

毛利率高达29.4%，净利率却不到5%。这中间的差距，很大一部分就是支付给华为的销售服务费。更关键的是，赛力斯在招股书中坦承了风险：如果与主要供应商的关系出现重大不利变动，可能会对业务产生“重大不利影响”。说白了，赛力斯可以没有某个零部件供应商，但一旦失去华为，问界的灵魂可能就不在了。

这就是所有与华为深度合作的车企都要面对的“灵魂拷问”：绑定华为，是快速上牌桌的捷径；但过度依赖，也可能让品牌沦为“华为的躯壳”。

写在最后

有人说，赛力斯是“华为的代工厂”。这种说法过于片面。代工厂没有品牌、没有技术、没有议价权，但赛力斯手里握着问界的商标、握着引望的股权、握着不断增长的研发团队，还在布局智能机器人的新赛道。

也有人说，赛力斯是“最大赢家”。这种说法同样过于乐观。随着华为“五界”格局的成型，问界的独特性在削弱；随着华为智驾技术向全行业开放，问界的护城河在变浅。

赛力斯的故事，本质上是传统车企在智能电动时代的一次“借船出海”。船是华为的，但目的地是自己的。现在的问题是：当越来越多的车企都搭上了华为这条船，赛力斯还能不能率先找到自己的陆地？

2026年，赛力斯给自己定下了“两年内实现第二个百万辆”的目标。这将是检验它能否从“华为红利”走向“自我驱动”的关键一战。

至于那13.6万——是学费，也是门票。关键是，交了门票之后，你有没有学会自己造船。