那天，我路过曾经人头攒动的那家保时捷4S店，玻璃门上贴着“暂停营业”的告示，里面空荡荡的。我站在门口，忽然想起几年前提车那天的热闹场面——销售笑容满面，顾客排着队签合同。而如今，这一幕似乎成为过去式。东安控股旗下两家保时捷店、一家大众店宣布停业，西南通源集团多家门店也陷入经营异常——汽车经销商的寒冬似乎来的悄无声息，却让人透不过气。
据不完全统计，仅仅在2025年，已有五家大型汽车经销商集团资金链断裂，九家集团旗下门店被主机厂取消授权。曾经风光无两的巨头，如今竟难逃关停的命运。与之对照的是另一幕：中升集团逆势扩张，一口气新开了五十家店，覆盖奥迪、雷克萨斯、问界等品牌，其中不少是从陷入困境的广汇、运通集团手里接过来的。这种“别人撤退、我进场”的节奏，让人既感叹又心惊。
中国汽车流通协会的调查显示，经销商客户流量持续下滑，新车利润变薄，近半数经销商全年任务完成率虽高达九成，但超额完成的只有15.3%。我有朋友在4S店做销售，他说：“感觉每天都在熬，库存多、任务重，年底厂家再派任务来，真的是雪上加霜。”而那个曾经号称国内最大4S集团的巨头，从去年1月至7月关了五百多家店后，如今还在继续收缩，甚至有“团灭”的风险。
就在大家都在“收摊”时，中升集团反而一个劲扩张。新疆的两家沃尔沃店、重庆和贵州的三家丰田店，全是从广汇手里接来的“旧资源”。在我看来，这不只是规模扩张，而是一场“抄底式收割”——当别人退出，中升就趁机吸收售后资源、强化网络议价权。到2025年年中，中升全国已有439家经销店，其中46%的门店是当地的主导经销商。在成都、大连等城市，他们平均每城布局15家店，密度之高令人咋舌。
而在另一头，4S店的估值却像断了线的风筝，一落千丈。正通汽车以8.15亿元收购厦门信达旗下全部经销业务，单店均价不过1600万。要知道，三年前奔驰、宝马的店动辄卖几亿。如今雷克萨斯的4S店能卖到2800万，业内已调侃是“白菜价”。我曾经参观过那家店，装修高档、地段优越，但人气冷清，全场只有几位顾客在看车。
更残酷的现实是，宝马在2026年一开年就宣布了31款车型的降价，最高下调30万元，引爆车市第一波价格战。短短几天，十多家车企跟进。价格战的背后，是经销商利润被深度挤压。卖车赚不到钱，库存积压、资金紧张，恶性循环就这样形成。行业人士预计，今年将有约一万家经销商因资金问题退网或转型。
不过，中升也不是盲目扩张。去年新开店的同时，他们关闭了37家店，做出史上最大规模网络优化。在燃油与新能源的交汇点上，中升显然有更深的布局。雷克萨斯上海电车工厂在建，奥迪纯电平台PPE展厅也落地郑州——那不仅是卖车的地方，更是一个展示未来汽车生活方式的窗口。
全国三万多家经销商正在洗牌，市场出现了三种生存方式：强者如中升继续扩张，掌控本地市场与售后价值；困境中的如正通试图抱团并购；而更多的则选择“割肉止损”，轻装求生。我曾听一位业内朋友说：“现在的竞争，不光是卖车的比拼，而是看谁能把客户的整个用车周期运营好。”
当“抄底”和“割肉”成为行业常态，4S店的意义早已不再是一个展厅，它是流量入口，是售后生态的核心。中升的举动像照出了两种命运：一边是估值塌陷、门店关停的现实；另一边，是资本雄厚的掠食者趁机占位、控盘。价格战未停，退网潮继续，寒冬中能活下来的，是那些及时“减负”的生存者，或是敢于出手的猎手。
这场洗牌没有中场休息——在重压与机会并存的赛道上，谁能微笑着走到春天，也许才是汽车经销商真正的胜者。
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