2020年的赛力斯，还叫“小康股份”，一整年才卖出去791台车，账面现金快要见底。那时候新能源车的热潮已经来了，但它却跟不上节奏，眼看就要掉队。到了2021年，它拉来了华为一起推出问界M5，仅仅46个月就卖到第100万辆，速度比理想和蔚来还要快。真正的转折点发生在2022年，公司改名成“赛力斯集团”，并且宣布不再运营自己的品牌——产品设计、智驾系统、销售渠道、用户维护等，大事小事全交给华为来定。那会儿我看到这个消息时，还特意去翻了当年的新闻照片，红底白字的公告格外醒目，心里有些惊讶，这么大的决定真是一步到位。
有人觉得这种做法太傻，好像把公司的命脉都交给了别人。但董事长张兴海说过一句让我印象很深的话——“哪怕宝马来找我合作，也不会答应”。听起来很硬气，其实背后是仔细算过的账如果不放手，可能连公司都保不住。赛力斯并不是不想控制自己的命运，而是先要活下来。华为要的是真正的话语权，而赛力斯的答应非常干脆，没有讨价还价。这种几乎牺牲自我品牌的合作方式，反而成了华为汽车业务目前唯一真正走通的案例。我还记得当时有朋友跟我争论，说这样会丧失灵魂，但数据后来证明，它们的选择确实换来了生机。
从2022年到2025年上半年，赛力斯给华为支付了750亿元，其中仅2025年上半年就有200亿元。这笔钱名义上是买零部件，其实换来的是一整套能力像M9上的激光雷达和智驾芯片，每台成本超过16万元；三电系统还需6.2万元；再加上鸿蒙座舱的授权、算法的持续更新、华为门店带来的用户导流以及广告投放，这些内容早就超出了传统代工关系的范畴。我自己在4S店试坐了一次M9，指尖滑过中控屏的那种顺滑触感，和温润的金属旋钮，让人一时间忘了这是赛力斯造的车——因为这一切体验都源自华为。更关键的是，2024年赛力斯花25亿元买下了“问界”商标，还出资115亿元收购华为子公司引望10%股权。钱从采购费用变成了股权投资，关系也从简单的甲乙方升级成了深度绑定。
有人觉得花这么多钱肯定亏，但赛力斯的毛利率却一路上涨2022年只有8%，2024年升到23.8%，2025年上半年更是冲到26.5%，比理想和蔚来都高。我特意翻了行业报告，理想和蔚来的毛利率还停留在15%左右。更有意思的是，蔚来投了上千亿搞研发，而赛力斯基本没自己做研发，靠外包做到高端化，反而赚得更多。这似乎说明，在当下阶段，把核心体验交给更专业的公司去做，可能比硬着头皮自己上更现实。说到这里，不得不补充一个关键背景不少二线车企因为技术投入大而销量不足，利润被稀释，赛力斯避免了这条老路。
问界M9卖得非常好，连续21个月在50万以上价位拿到冠军，总销量里它占了四分之一。问界M8也在40万级别常年稳居第一。杰兰路的数据还显示，M9车主中有45%的家庭年收入超过80万，83%是换车或增购，其中近一半之前开的都是奔驰、宝马、奥迪。他们购车最看重的，是华为ADS高阶智驾、鸿蒙座舱以及系统安全这些由华为主导研发的功能。我上次和一个开M9的车主聊，他特别强调高速路上的自动变道功能，甚至说这比发动机动力更能吸引他下单。
华为选择赛力斯，而没有选长安或北汽，很大程度是因为后者走的是HI模式，希望和华为共同开发、共同经营品牌。结果双方在分权上互相拉扯，车子上市后显得疲软无力。赛力斯就不一样，它明确一个原则华为要什么就提供什么，从不附加条件。如今引望已经独立运营，赛力斯成了它最大的客户，持续给它支持。这种关系已经不再是单纯的代工，更像是寄生在华为生态里的一个新物种。
以前车企常说“灵魂不能丢”，但如今有时候“灵魂”太贵了，真的买不起。赛力斯用真金白银试出来一条可行的路品牌溢价、渠道效率、系统体验叠加在一起，可能比自己埋头搞研发更能带来利润。我不敢说这是绝对的成功公式，但至少它活下来了，而且活得不错。基于这些信息，再回头看核心问题——什么才是造车的主权？或许并不只是技术专利和研发团队，当你能让车卖得出去、能稳稳赚到钱，这也是另一种主权。
我盯着这些数据看了好一方面期待这种模式在更多车型上复制，一方面又担心一旦华为策略调整，赛力斯会不会失去依托。很多车友和我一样，既想尝鲜，又怕交智商税。你们认识有人开过这类深度合作的车型吗？他们的真实体验到底怎么样？
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