现在中国满大街跑的都是电动车，绿牌一眼望不到头。 可你看国外，尤其欧美那边，加油站排队的主流还是油车。
这事儿挺有意思的，我有个朋友在德国，去年想买辆电动车，一看价格，Model 3比国内贵了十万块钱，充电还得开车二十分钟去找桩，最后算了算，还是继续开他的老柴油车。 他说那边很多人跟他一样，不是不想换，是实在不划算、不方便。
但国内完全是另一番景象。 我上周去小区楼下拿快递，顺便数了数，我们那栋楼地下车库，十个车位里至少有六个装了私人充电桩。 物业现在配合得不行，申请安装基本不卡你。 街边奶茶店、商场停车场，快充桩密密麻麻，扫个码就能充，比找加油站还方便。
我表哥去年买的国产电动车，续航标500公里，实际能跑个四百五六，家里充电一公里合不到一毛钱，他原来那辆油车，一个月油钱一千多，现在一百块搞定。 他跟我说，省下来的钱够给孩子报个兴趣班了。
政策这块儿，国内动手太早了。 2009年那会儿就开始给补贴，最早直接补车价，后来慢慢转到鼓励研发和建充电桩上。 虽然现在全国性的购车补贴基本没了，但比如以旧换新，还能拿一两万补贴。
最关键是限牌城市，像北京上海，电动车直接上绿牌，油车你得摇号，等半年一年是常事。 老百姓心里算得明白账，买电车不光省油钱，还能避开限行，一拍即合。
国外呢？ 政策温吞水。 美国联邦给的税收抵免，最高也就7500美元，还得符合一堆条件。 欧洲那边补贴几千欧元，力度小不少。
而且他们禁售燃油车的时间表老是往后推，欧盟从2035年又推迟了，美国目标更松。 政策不坚决，车企就有侥幸心理，觉得油车还能再卖几年，转型的动力自然不足。
国内还有个“双积分”政策，从2017年开始搞的。 简单说，车企你生产销售一定比例的电动车，才能拿到正积分，不然就得买积分或者交罚款。
这招挺狠的，逼着所有车厂，不管你是国产的还是合资的，都得老老实实去造电动车、卖电动车。 不转型？ 积分不够罚死你。 所以你看现在，甭管传统大厂还是新势力，全都铆足了劲推电车。
结果就是销量差距越拉越大。 2025年上半年，中国电动车卖了超过350万辆，估计全年能到1800万辆，全球每卖十辆电动车，有六辆在中国。 国外也在增长，但速度慢多了，美国渗透率才10%左右，欧洲好点，大概20%。 很多国外消费者还在纠结，担心续航不够、充电麻烦，毕竟体验跟不上，钱包就要多掂量。
说到充电，这可是国内电动车能普及的大功臣。 到2025年11月，全国充电桩总数超过1932万个，光公共充电桩就有400多万个，占全世界总量的七成。 这是个什么概念？ 几乎你能想到的地方，高速服务区、市区商场、办公楼下，甚至很多县城乡镇，都能找到充电桩。 国家电网这些国企带头干，执行力超强，一年就能新增几百万个桩。
我家老小区，前两年电网改造，专门给车位铺了线，现在装私人桩很容易。 物业也不敢不配合，有规定卡着。
反观国外，我那个德国朋友说，他住公寓，想装个私人充电桩，得业主委员会同意，手续复杂，安装费用还高，最后放弃了。 美国公共充电桩总量还不到20万个，高速公路上充电站间隔远，坏了也没人及时修。 这种基建差距，直接决定了车主日常用车的底气。
国内企业也卷得厉害。 特斯拉为了抢市场，拼命建超充站。 本土的充电运营商更是遍地开花，有些地方充电桩密度比加油站还高。 我周末开电动车跑个小长途，根本不用担心，服务区肯定有桩，快充半小时就能补一大半电。 这种便利性，是很多国外车主想象不到的。
价格更是杀手锏。 中国电动车为什么便宜？ 因为从电池材料、电芯制造到整车组装，全产业链都在自己手里。
宁德时代、比亚迪这些巨头，把电池成本压得比国外低一大截。 2025年，你花十万块钱，就能买到续航四百公里的正经电动车。 二十万预算，就能买到带激光雷达、智能驾驶功能很全的车。 同样的车，在国外价格要高出很多。
比如特斯拉Model 3，在国内卖25万左右，在德国要卖到35万人民币，美国更贵。 欧美本土的电动车，平均售价超过4万美元，对普通人来说还是贵。 而且他们对中国车加征高额关税，美国加了100%，欧洲加17%到38%，更推高了价格。 老百姓一看这么贵，算了，还是开我的旧油车吧。
国内市场竞争太激烈了，月月有新车，周周有降价。 车企为了活下去，拼命堆配置、降价格。 消费者也精明了，续航要实打实，配置要齐全，价格还要够低。
这种环境下，电动车真的成了普通家庭都买得起的“日用品”。 而在国外，很多车企还把电动车当“奢侈品”卖，更新慢，涨价多，普通人自然望而却步。
所以你看，政策推着走，基建撑着用，价格打着折，中国电动车就这么跑起来了。 国外呢，政策摇摆，基建拖后腿，价格下不来，转型就慢了不止一拍。
我身边越来越多的人换车首选电动车，图的就是省钱、方便、还不受限行困扰。 这背后是一整套系统在支撑，单靠技术领先一点，还真做不到这个局面。
全部评论 （0）