新中国第一辆汽车下线70年来，中国汽车工业发生了重大变化。“中国汽车工业的发展已引起全球大汽车企业的关注，中国已成为全球汽车产业的中心。70年来的变化令人惊叹！”中国汽车工业咨询委员会主任、原北京汽车控股有限公司董事长安庆衡接受《汽车纵横》专访时说，“从平地建设起强大的汽车工业体系，包括世界领先的供应链体系；产销从零发展到连续十余年成为全球第一，汽车出口也成为全球第一，为中国汽车走国际化道路创造了条件；通过自力更生和对外合作，全行业建立起先进的产品研发体系，近年来在新能源汽车和智能网联汽车领域取得了领先地位，同时培育和锻炼成长起来强大的研发队伍；建立起一批大型、世界领先的骨干汽车企业，为建设汽车强国打下了坚实基础。”
中国汽车工业咨询委员会主任、原北京汽车控股有限公司董事长安庆衡
目前正在从汽车大国迈向汽车强国的征程上，推动汽车产业高质量发展是时代赋予的新使命。2026年7月13日，新中国第一辆汽车下线70周年纪念活动在吉林长春隆重举行。作为其系列活动之一，当日下午，由中国汽车工业协会主办、以“新突破·新未来”为主题，举办了“中国汽车工业高质量发展高峰论坛”。该论坛就着重探讨了汽车工业高质量发展话题，为汽车产业进入高质量发展新阶段建言献策。
但在汽车产业高质量发展新阶段，出现的一些新问题也影响着产业健康可持续发展。对此，安庆衡接受《汽车纵横》专访时提出了其看法，供业内参考。
国内主流车企要承接新的战略使命
从1956年7月13日新中国第一辆汽车解放牌CA10下线至今70载，中国汽车工业发生了翻天覆地的变化。作为中国汽车工业发展演进的重要见证者和参与者，安庆衡说：“中国一汽对中国汽车工业发展的影响是巨大的。中国一汽是中国汽车产业的发源地。有了中国一汽，后来才有了二汽（东风汽车前身），才有了北汽、南汽、上汽、长安、长城、陕汽等大企业的陆续发展；有了中国一汽，才有了遍布全国的供应链企业。中国一汽培养锻炼起来的管理和技术人才，为全国汽车工业的发展提供了人才资源。中国一汽自力更生开发出高水平的解放牌汽车和后来连续换型，以及成功开发出红旗轿车等，为全国汽车工业自主开发打下了基础，树立了榜样。”
中国一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽等国内主流车企在中国汽车工业发展演进中发挥了独特作用。安庆衡认为，这六大集团对应了中国汽车工业从无到有、从合资到自主、从燃油车到新能源车的完整发展周期，形成了“北一汽、中东风和北汽、西长安、南广汽、东上汽”的全国产业格局，各自承担了不可替代的差异化战略使命；在电动化、智能化、全球化的新周期，它们也将承接新的行业与国家战略角色。
安庆衡将这六大车企整体的历史价值总结为共同完成了四大核心使命：“第一，搭建了覆盖全国的整车+零部件全链条工业体系，让汽车工业成为中国制造业的核心支柱；第二，通过合资合作完成了现代制造、管理、供应链体系的引进消化，为自主品牌崛起积累了技术与人才基础；第三，承担了三线建设、国防配套、区域经济振兴、产业安全等多重国家战略职能；第四，推动自主品牌从逆向仿制到正向研发、从低端市场到高端突破，构成了中国品牌汽车的核心力量。”
“未来在电动化、智能化、全球化、产业自主可控的行业拐点下，这六大车企需要从‘制造型企业’向‘科技型、生态型、全球化企业’转型，承接新的战略使命。”安庆衡说，这六大车企要做好核心的四重新角色。
第一个角色是产业链自主可控的链主。安庆衡说：“牵头突破车规芯片、车载操作系统、高端传感器、三电核心材料等“卡脖子”技术，带动上下游供应链国产化替代；主导制定新能源、智能驾驶领域的国家与行业标准，参与全球标准制定，掌握产业话语权，保障国家汽车产业供应链安全。”
第二个角色是中国汽车全球化的主力军。安庆衡说：“从产品出口升级为品牌出海、技术出海、体系出海，建立全球研发、制造、营销、服务网络；带动中国零部件、智能科技、出行生态协同出海，形成中国汽车产业的全球整体竞争力，打造世界级汽车品牌。”
第三个角色是智能出行生态的构建者。安庆衡说：“从‘卖整车’向‘全生命周期服务’转型，布局智能驾驶、智能座舱、车路协同、能源补给、出行运营全链条；深度参与智慧城市、智慧交通建设，成为数字经济与实体经济融合的核心载体。”
第四个角色是双碳战略的引领者。安庆衡说：“推动全产业链碳中和，实现生产制造绿色化、能源结构清洁化；布局动力电池综合利用的循环经济体系，带动上下游供应链低碳转型，支撑国家双碳目标落地。”
从演变角度来看，以前汽车行业是国外车企在合资合作中占据主导、主动地位，而现在出现国内车企“反向合资”、反向技术输出发展趋势。安庆衡说：“现在不少企业依靠外资的局面发生改变，反向合资开始出现。这是中国汽车产业技术进步、研发能力提高的结果，中国企业的新技术对外国公司有吸引力、有其学习和合作的价值，值得高兴，但也不应该过度乐观，因为全球汽车巨头还是有实力的，有很多方面还是领先的，值得我们学习、合作。”
行业对汽车整备增重问题应重视
近来业内关注一个话题：新车整备增重的问题。汽车行业一直在推行轻量化发展，但现在面临一个现实：乘用车尤其新能源乘用车出现增重现象。据公开数据，2024年我国乘用车新车平均整备质量1704公斤，而2012年仅为1312公斤。12年间，普通家用车增重近400公斤。汽车增重速度在加快，2020年至2024年增重幅度超过2012年至2020年8年的总和。有的新车整备质量达3.8吨，比轻型卡车还重。由此，出现一边追求轻量化，一边车辆又不断增重的矛盾现象。
“我认为汽车向轻量化发展方向是正确的，应该坚持。乘用车尤其新能源乘用车不断增加重量的问题，牵涉能耗、节约资源、道路设施损耗等问题，与新能源汽车节能降碳的发展初衷背道而驰，行业对此问题应该重视。”安庆衡说，“我所了解的数据，2026年一季度我国新能源乘用车新车平均整备质量由1512公斤升至1977公斤，增幅约31%，就是说车重增加了很多。我认为这是不正常、也不应当的。”
为何新能源乘用车在不断增加重量？安庆衡认为，除了油车向新能源车转型，电池等重量加大，造成当前乘用车增重之外，消费升级推动B级及以上车型逐步成为市场增长重点，也是重要原因。“消费舆论导向使消费者对车内空间、乘坐舒适性和高端配置的要求持续提高。车型变大，车重自然增加。比如，近期不少车企大尺寸、大重量的9字头新产品扎堆上市，行业同质化内卷问题明显进一步加剧。”
安庆衡表示，新能源乘用车不断增加重量，必定使得车辆制造耗费更多资源；车重加大，必然使得车辆能耗居高不下,这样节能降碳会成为一句空话。为此，他建议，为解决这个问题，应该持续优化乘用车能耗限值标准，在税收等政策上对高整备质量、高电耗、高油耗车型进行限制，对能耗水平领先、轻量化效果明显的车型给以支持。
未来成熟产品周期会形成三层结构
汽车行业还出现“新品”暴增现象。现在经常能看到，同一天可能有数场新产品发布会。据公开报道，近年来国内新车发售数量不断增加，2026年上半年各类“新车”投放量众多。目前在售品牌超130个。国内汽车市场经营主体数量庞大，品牌众多，产品同质化，市场竞争非常剧烈。有人认为现在一款新产品“火”不过一年，甚至不到半年。可见，新产品迭代有多“卷”。因此，汽车行业出现两个明显变化：一是新车迭代速度越来越快。据媒体报道，过去5-7年的换代周期，在电动化时代不断缩短，甚至压缩到1年左右。二是“新车效应”逐渐失灵。很多新车上市后销量可能不及预期。
“首先要做一个关键澄清：当前行业所谓‘周期缩短至1年’，缩短的是外观改款、配置迭代的小周期，而非整车底层架构、核心平台的大研发周期。”安庆衡说，“真正的纯电平台、中央计算架构的研发，周期依然在3-5年，甚至因为智能化复杂度提升而更长。频繁改款更多是车企应对内卷的被动策略，而非研发效率的本质提升。”
近年来业内经常提及“软件定义汽车”、“AI定义汽车”等说法。在这种行业共识下，产品开发周期缩短似乎成为常态。对此，安庆衡表示，随着汽车产业技术进步、开发水平提高和AI等先进开发手段的应用，产品开发周期缩短是必然的结果。这对于提高企业的竞争力很有好处。“但新产品开发周期从5-7年缩短至1年左右，显然是不应该的，也是不可能的。”
“首先，1年时间做不完开发一个好的产品所必须完成的反复试验、反复考核、需要各种场景下考验的全过程开发工作。如果为了省时间、赶进度，省掉一些必须做的工作，简化一些必须的流程，交给市场的产品在实际使用中一定会暴露出未能在开发阶段应该发现的问题，这是很危险的。一些企业新车出现这样那样的问题原因就在这里。”安庆衡说，“急于赶进度，开发出数量众多的产品，而不是代表企业水平的精品，这样交给市场，肯定不会得到期望中的回报，消费者不会认可，最后造成全国半年开发出众多上市‘新车’、而全国汽车销量下降的怪现象。”
安庆衡认为，未来成熟的产品周期会形成三层结构：一是底层硬件平台：5年左右一次大换代，做架构级升级；二是中层软件功能：按季度迭代，通过OTA持续解锁新体验；三是顶层 AI 能力：持续进化、常用常新，靠数据和算法形成长期壁垒。
“车企的核心竞争力不再是一年推出多少款新车，而是能不能让一款车在全生命周期里，通过软件和 AI 持续创造用户价值。仅靠换壳冲数量的企业，一定会逐步被淘汰。”安庆衡说，“新车效应失灵、开发周期变化，都是汽车产业从‘传统制造业’向‘科技服务业’转型的必经阶段。谁先跳出硬件内卷，真正读懂软件和AI定义汽车的本质，谁就能在下一个产业周期掌握主动权。”
汽车行业这种现象已经被行业主管部门关注。2026年7月17日，工信部方面组织召开了重点汽车生产企业座谈会，部署进一步规范汽车产业竞争秩序、提升汽车产品生产一致性和质量安全水平、开展汽车产品安全风险隐患排查和监督检查等重点工作，要求汽车生产企业坚决抵制非理性竞争，加强产品测试验证与安全评估，守牢产品生产一致性和质量安全底线，加强产品创新设计测试验证，稳妥推动新技术装车应用，确保符合有关国家标准要求。
利润改善主要依靠两条路径
近年来汽车行业还有一种现象常被提及，一些车企的利润并没有随着产销量同步增长，增量不增利。据公开数据，我国汽车制造业利润率持续走低，比如2017年为7.8%，到2025年为4.1%，2026年1-5月只有3.4%。
“提高经营利润已经成为全行业、特别是新能源汽车产业持续发展的严峻挑战。”安庆衡说，“造成这样的局面，主要是由于一些企业降价内卷，技术研发投入过快，回报不够；企业的技术创新也不够，造成企业盈利难。在企业外部，当前上游锂价、车规芯片、大宗材料成本上升，波动反复，整车制造成本提高，更加剧了车企利润下降。”
以“价格战”为重要特征之一的“内卷”成为汽车行业热门话题。但从现实来看，“价格战”经过一段时间后似乎逐渐不像原来那么有效。业内认为，应打“价值战”、“技术战”。
“整车制造成本压力始终存在。行业价格战已经接近底线，难以持续。”安庆衡说，“未来走势比较明确。从短期看，降价空间收窄，行业从‘恶性价格内卷’转向‘结构性调价、权益收缩’。企业不会再盲目大幅降价，更多通过减少终端优惠、精简权益、分级配置调整价格，市场进入稳价修复阶段。从中长期看，行业利润将逐步筑底修复。利润改善主要依靠两条路径：一是企业向内降本，通过平台化、模块化、核心技术自研，降低供应链外部依赖；二是产品结构向上，减少低端走量车型，主推高附加值智能电动产品，依靠结构升级提升整体毛利。”
对于业内出现企业老板或网红式高管IP化现象，安庆衡说：“这恐怕是短期行为。大企业的领导者应该把主要精力放在抓战略、抓发展、抓管理、抓质量。”
面对新形势，业内人士也认为，当前行业环境如同高原跑马拉松，盲目加速、激进发展只会透支企业实力。企业应顺应行业变化，主动调整经营节奏、优化发展速度，摒弃冲动式扩产、堆产品的粗放发展模式。行业竞争应回归理性，着力于健康可持续发展。
对于汽车行业发展过程中出现的这些特殊现象，汽车行业企业共同努力将逐渐解决。站在汽车产业由大转强的关键历史节点，坚持高质量发展是行业企业共同肩负的使命和担当。为此，在上述“中国汽车工业高质量发展高峰论坛”上，与会嘉宾提出了诸多建言：聚力创新，协同攻关基础技术，共攀核心技术制高点；企业要平衡好规模、利润与高质量发展关系；协同出海，共塑中国汽车新形象，积极应对国际合规与技术壁垒，增强全球产业治理影响力；跨界融合，共建开放共赢新格局等。总之，企业应秉持长期主义发展理念，坚持自主创新，用市场机制和协同创新推动产业生态回归健康平衡，共促汽车产业高质量发展。
