4月1日，深圳“三级限行”和广州荔湾拖车新规同日落地，全天24小时禁行、罚款2000元顶格，成了这轮整治新的“口号”。而且新规刚贴出来，我们就已经在很多街道看到了照骑不误的电鸡，甚至已经有外卖小哥开着改装电驴去“冲卡”了。所以当罚款标准顶到2000块、电鸡总量逼近1400万的时候，广深的城市治理算是走进了一个新的尴尬阶段……
当然了，我们也没有想到的是，整治新规一发布，很多人就拿现在的电鸡跟当年的摩托做对比，甚至扬言17年禁摩彻底成了笑话。实际上，正如广州和深圳的通报一样，禁摩和限电本就是殊途同归，为了让路上更安全，解决市民出行和秩序焦虑的问题。可是在街头走访里，数据摆在那儿，两城还是倔强地重申一个观点：“摩托车必须挡在城外”、“电鸡再乱也得给条路走”。
那么为什么管理者总在新规落地之后，一边喊严查，一边又强调电鸡是民生刚需呢？或者说为什么要反复整治呢？其实在我们看来，管理者如此“着急”的原因，就是因为他们比谁都知道，禁摩的短板在哪里！
管理者表示，摩托车再猛，也没有电鸡猛，如果从危险这个维度上说，没有问题！2004年广州禁摩，理由是飞车抢夺；2008年深圳跟进，理由是事故频发。但真正的麻烦在于，当年的摩托，时速顶多百来公里；现在的电鸡，改装之后随便破80，整车79.9公斤，电池72V，这是问题的关键。而且“禁摩”只算摩托车，是不把电动自行车和改装电驴算进去的，摩托挡在城外，电鸡挤满街头，行人只能贴墙走，得有多天真，才会觉得禁掉一个工具就能解决出行问题呢？
还有管理者说了，电鸡最大的价值是解决最后一公里。因为在超大城市里，地铁覆盖有盲区，大家都得靠电鸡接驳，大家都得靠共享单车补位，从民生的角度看，不能把两轮车彻底赶出去。可麻烦也在这儿，广深不可能真的把非机动车道从32%铺到100%，让每辆电鸡都有自己的道，这一点城市做不到。
限行政策或者说罚款手段，没办法像修路那样给出硬出路，城市也在补基础设施的课，比如修共享车道、划“停鸡坪”、建蓝色铺装路口，电鸡总算有点地方待。所以真正的问题不是电鸡本身，是路从来没打算留给它们。跟当年禁摩比，好像也没差到哪里去，城市建起来，路权本来就该分给所有人，到了“一刀切”那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说禁摩真正的短板了，那就是非机动车道数量还是不够多。电鸡突破650万的这一年，广州非机动车道设置率还卡在32%，深圳28%，三年想翻一倍都难。因为非机动车道是要跟汽车抢路的，建设成本高、阻力大，不可能像划白线那样到处一画，好像没什么经济负担一样。
举个简单的例子，从广州金沙洲，到天河CBD，直线15公里。大家可以想象一下，除了起点地铁站有几个“停鸡坪”，全程主干道上，基本找不到一条完整的非机动车道。可就在这15公里，机动车道整整8条，汽车走得飞起。这就是差距，电鸡不可能像汽车那样到处有路，背后要考虑的东西太多了。
当然更扎心的是，目前广深的街头，真正被针对的，就是那些守规矩骑电鸡的普通人。外卖、快递、买菜、接娃，全挤在电鸡上，形势就完全不一样了——电鸡成了主流交通工具，汽车反倒在早晚高峰寸步难行。这种反转，估计是2004年按下“禁”键那批人始料未及的。
所以禁摩和治电，本就是两种思路，各有各的理。可市民和城市怎么选，天平已经在倾斜。这也是为什么管理者要反复出新规、反复罚款，电鸡基数越大，基础设施的欠账越扎眼，“一刀切”那套就越不灵。禁摩17年，禁了个寂寞的，从来不是摩托车，是这座城市对待普通人日常出行的态度。
