一边是刚刚发布首款纯电超跑的法拉利，另一边则是将全新纯电GLC推向市场的梅赛德斯-奔驰。但在这看似坚定拥抱电动化的表象背后，两家欧洲汽车巨头的掌门人却在最新表态中，罕见地共同为燃油车和混合动力车“求情”。
2026年6月首个周末的F1摩纳哥大奖赛期间，法拉利首席执行官贝内德托·维尼亚与梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松共同接受了德国《世界报》的专访。这不仅是两家拥有百年竞争历史的欧洲汽车巨头掌门人首次共同接受采访，更让人意外的是，两位CEO在看似积极推进电动化的同时，却公开表达了反对“禁燃”时间表的立场。
积极推进电动化的车企巨头，为何公开反对“禁燃”时间表？奔驰与法拉利的“技术中立”呼声背后，究竟隐藏着怎样的商业逻辑与产业博弈？这或许正折射出欧洲电动化转型从“政治激情”步入“现实攻坚”阶段的深层矛盾。
在《世界报》的专访中，分别执掌超豪华跑车品牌和全球豪华车巨头的两位CEO展现出诸多共识：支持脱碳目标、认可电动化趋势，但反对以行政手段限定单一技术路线；支持全球化竞争，但认为欧洲必须重建产业竞争力和创新活力。
法拉利CEO维尼亚明确表达了反对行政手段强制单一技术路线的立场。他强调，创新从来不是一蹴而就的革命，而是长期渐进的过程。法拉利未来将继续同时提供燃油车、混合动力车和纯电动车产品，包括V6、V8和V12发动机车型。这与法拉利的品牌价值、客户需求及超跑产品特性密切相关，暗示了其纯电、混动、燃油多线并进的技术布局。
奔驰CEO康林松则表示，过去六七年间，欧洲汽车行业已累计投入超过3000亿欧元推动电动化转型，未来还将继续投入数千亿欧元。他认为汽车产业需要的是“技术灵活性”和“市场导向”，而不是计划经济式的发展路径。这一主张与其作为全球最大豪华车市场参与者的多元化需求相呼应，反映了不同市场、车型的差异化技术适配策略。
这些表态的背后，是欧盟2035年禁燃令出现明显“松动”迹象的政策背景。欧盟理事会2023年3月通过一项法规，决定从2035年起禁售导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车，该政策一度被视为欧盟“绿色新政”和交通领域去碳化的关键战略。
然而，到了2025年12月，欧盟委员会提出拟将2035年新车“零排放”目标调整为“较2021年减排90%”。这一调整为插电式混合动力汽车、增程式汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出了空间。政策修正的讨论中，合成燃料豁免、混动技术角色重估等议题成为焦点，成员国及产业界的游说压力明显加大。
事实上，作为欧洲汽车制造商协会(ACEA)负责人，康林松在2025年8月就曾致信欧盟委员会主席冯德莱恩，警告欧盟削减汽车二氧化碳排放的目标，包括2035年将汽车排放量减少100%，已“不再可行”。他认为，法律指令和处罚不会推动行业转型，电动汽车将引领趋势，但也必须为混合动力汽车、高效内燃机汽车、氢燃料和脱碳燃料留出空间。
对于法拉利这样的超跑品牌而言，“技术中立”的立场源自其品牌内核与情感价值的“不可妥协性”。发动机声浪、驾驶体验与传统拥趸的情感连接，构成了法拉利不可动摇的品牌根基。高端客户对技术路线的敏感度较低，但对性能与独特性的要求极高，这决定了法拉利必须采取平衡之术：用纯电技术开拓新体验，同时用燃油和混动技术守护基本盘。
维尼亚曾明确表示，法拉利对制造自动驾驶汽车“毫无兴趣”，这与他对传统动力系统的坚持如出一辙。据悉，法拉利已经与电池制造商达成合作伙伴关系，首款法拉利纯电超跑计划在2025年之前到来。但这并不意味着2025年之后法拉利就全面倒向电动化，法拉利仍然在坚持开发新的内燃机，计划使用人工合成的E-Fuel环保燃料，该计划已经获得了欧盟的支持，在2035年之后法拉利仍然可以推出使用该种燃料的内燃机跑车。
奔驰则面临更为复杂的“全域适应性”挑战。作为全球豪华车巨头，奔驰需要应对欧洲、中国、美国等主要市场政策与消费偏好的巨大差异。从A级车到S级、从GLA到G级，产品线的广度决定了单一动力形式难以全覆盖所有细分市场。这种全球市场复杂性迫使奔驰必须保持技术路线的多样性，避免过度依赖单一技术链带来的风险。
奔驰曾宣布，将在2030年只销售纯电动汽车，从2025年开始所有新车的开发都基于纯电架构。然而，现实的挑战让这一承诺面临调整压力。数据显示，奔驰在新能源领域的渗透率仅为22.8%，明显低于中国市场的平均水平。同时，其EQ系列车型在能效比和空间利用率等核心指标上，相较于中国车企的第三代纯电平台，存在明显的差距。
两家企业的共通战略诉求在于，技术路线选择权应回归市场与企业自身。它们反对“一刀切”的行政命令，认为这会扭曲创新、抑制竞争、忽视用户真实需求。相反，它们呼吁建立基于全生命周期碳排放评估的监管框架，而不仅仅是关注尾气零排放。
在欧盟政策松动的背景下，合成燃料（e-fuels）路径获得了前所未有的关注。这种利用可再生能源电解水制氢，并捕获空气中二氧化碳合成的碳氢燃料，具有碳中和特性，且能与现有燃油车基础设施兼容。德国等成员国推动欧盟对使用合成燃料的燃油车网开一面，正是基于这一技术路径的环保潜力。
然而，合成燃料面临严峻的现实瓶颈。当前生产成本约为每升50元，是传统汽油价格的8倍左右。如此高昂的成本成为其大规模商业化应用的首要障碍，未来成本下降的速度将直接决定其市场竞争力。此外，其全生命周期能源效率远低于纯电动车，规模化供应与分发网络远未成熟。
高效混动（含插电式混动）路径则呈现出不同的发展态势。作为欧洲车企的优势领域，混动技术能够平衡性能、续航与排放，被视为重要的过渡方案。市场数据显示，2024年欧洲非插电式混合动力汽车(HEV)逆势上扬，销量406.8万辆，同比增长19.6%，是车市销量增长主要支撑点。相比之下，插电式混合动力汽车(PHEV)销量95.2万辆，同比下降3.9%。
政策层面，欧盟对混动技术的态度经历了从鼓励到限制，再到重新评估其在中长期价值的摇摆过程。混动车型在家庭主力车、性能车、长途出行需求者中仍被视为务实选择，但其在减排目标中的角色仍需重新界定。
纯电路径在欧洲市场既展现出优势，也面临挑战。欧洲车企在电动化转型上展现出决心，部分车型市场接受度较高。2024年欧洲售出约410万辆电动车，同比增长33%。其中，纯电动车占新车销量的18%，市场规模约为插电式混合动力车的两倍。
但现实困境同样明显：充电基础设施不均衡、电网负荷问题、电池原材料依赖、部分消费者抵触情绪等制约因素依然存在。技术迭代方面，固态电池等下一代技术可能改变游戏规则，但需要时间才能实现商业化应用。
从政策层面看，欧盟最终方案很可能为特定技术开有限口子。欧盟委员会与德国达成的协议显示，允许在2035年后销售以电子燃料为基础的内燃机新车。这种妥协意味着政策制定者承认实现碳中和不止电动化一条路，同时也考虑到盘活全球超过10亿辆存量燃油车、避免过早报废带来的巨大浪费，以及减少对特定国家电池原材料依赖的能源安全问题。
市场层面则可能呈现多元并存格局。不同车型细分市场将呈现差异化技术主导：微型车可能更倾向于纯电，家用车可能以混动为主，豪华车和性能车可能保持多元技术路线，商用车则根据用途选择合适动力形式。
技术融合趋势正在显现：燃油车将向高度混动化、电气化方向发展，而电动车则追求续航与效率的突破。奔驰从2025年起全系车型将基于MMA和AM.EA纯电平台开发，这种模块化架构能够有效降低成本达15%。同时，奔驰计划在2027年前推出多达36款新车，其中包括17款纯电动车型。
展望未来，可能出现三种情景：情景一是政策驱动为主，纯电主导，混动为辅，燃油车快速萎缩至小众市场；情景二是市场与技术驱动为主，多元技术长期共存，各自在优势细分市场占据主导；情景三是突破性技术出现，如合成燃料成本骤降或固态电池普及，可能重塑整个动力格局。
对车企而言，这意味着需要采取灵活的平台化战略、保持多技术储备、关注碳足迹全生命周期管理。奔驰放弃原有的“EQ+X”命名方式，转而采用消费者更为熟悉的“C-Class EV”等经典命名，并附加“配备EQ技术”的标签，正是这种战略灵活性的体现。
奔驰与法拉利的呼声，折射出欧洲电动化转型从“政治激情”步入“现实攻坚”阶段，技术路径之争本质是产业利益、市场规律与环保目标的复杂平衡。欧洲的博弈或许预示全球汽车产业转型没有唯一标准答案，最终胜出的技术，需同时通过环保、体验与市场的三重考验。
在纯电一统天下与多元技术共存之间，你更看好哪种动力路线的发展前景？
全部评论 （0）