9月的顶级豪车榜单出来了。宾利添越又拿了第一，73辆，光听数字感觉有点虚，但跟供应链朋友聊，反映的是真实需求。辛苦的研发团队算过，这货从设计到下线，周期经常得扎扎实实3年多，不算咋样，毕竟豪车讲究的是精致到极致，供应链还得额外跟踪上百家零件供应商，哪一个环节出错，对交付影响太大。添越这销量，我觉得其实挺稳定，尤其在目前芯片紧缺大环境下，73辆，卖得稳了。
身边一个老修理工还笑我说，添越的维修难度高，零部件贵得吓人，每次换刹车片报价都让客户犹豫，你说这车卖这么贵，维修咋就这么折腾呢？我帮他说了半天，维修的难度其实和它的定制程度有关，毕竟每一辆车都跟普通SUV不同，甚至材料都不一样。想到这儿，有没有想过豪车保养也得算一笔账？按当地市场平均把，添越的年保养费用大几万（估算，没深挖），恐怕买车才是开始。
看同价位的同款车，比如兰博基尼Urus SE卖了41辆，差距还挺明显，Urus的风格更激进，更像年轻人的玩具，性价比其实比添越实打实高。可惜，添越背后是绅士的气质，对那群有钱人来说，似乎更有面子。朋友小王开过Urus，说了一句真香，但他吐槽里面的内饰细节不够细腻，坐感和宾利差一个档次。对比中你会发现，档次感是多少金钱堆出来的，渠道和品牌形象也造就了这个差异，这就像供应链里的原材料差异，决定了产品的最终样貌。
奇葩的是，飞驰插电混动销量只有2辆，这数据我都差点不信。毕竟当前环保压力那么大，插电混动应该是趋势啊。后来问了下某4S店的销售，得到的反馈是高价且性能不够突出，豪车用户不纠结能源标签，只要稳就好，我当时还挺怀疑，这和传统豪车市场的刚性思维有关。也许还有人担心混动系统后期维修费太高，无形中又抑制了销量。说不定很多人没细想过豪华品牌和新能源之间的微妙平衡点在哪（猜测，样本少）。
说到劳斯莱斯库里南，28辆实在不算多，但是就销量稳定意义而言，是一种健康的表现。毕竟，库里南极速版的定价，比添越贵上近一倍，配件和整车交付的难度更大，背后供应链压力可想而知——尤其是在定制化程度极高的状况下。让人头疼的是，每次客户要改个颜色或内饰，供应链那头都要重新算成本预算，设计团队又得加班确认材质匹配。这里面有没有从研发视角懂的朋友能分享下，客户需求多样对供应链意味着什么？我自己算了一笔，如果改动一个色彩方案，成本可能溢出5%-7%（体感），大批量生产，哪怕惯例成本降下来，这种个性化订单依然不便宜。
不过我刚才翻了下笔记，发现同档次车里，法拉利Purosangue销量才16辆，排名垫底。我跟一位同行讲这数据，TA拍了拍我的肩说，法拉利这车稳重但不够实用，不像添越，能招呼家里人还能面子，我觉得话不假。再看看他们的产品节奏，研发还在调整中，供应链不确定性甚至比添越更高，更何况法拉利品牌对客户的典型要求偏向运动化而非全能。这种差异化，决定了市场表现。
顺便聊个小跑题，我有一次跟销售闲聊，突然想到：咱们买豪车，最看重的到底是脸面还是实际体验？这问题真不好回答。销售说：客户都不傻，只不过一半是自己排面，另一半是自己心理安慰。…很真实，也很现实。
回头说说数据对比，宾利欧陆插电混动19辆，和同为插电混动的飞驰2辆差距真大。供应链在插电混动上的投入可能没这么平均。欧陆可能架构更成熟，成本也相对可控，客户接受度高些。价格区间也更友好吧，插电混动版比纯燃油版贵不到15%，绝大部分客户还能承受。但飞驰那边增加的豪华定制和复杂度，略显劣势。是不是意味着，豪车新能源还得再找找入口切入点？
算了一下，如果按平均售价150万人民币（有点大概），添越的73辆，月销售额就接近11个亿，年化至少130亿，这背后供应链的运转量是庞大的，不光是零件，还有设计制造团队，物流，还有渠道，这链条一不顺就像多米诺骨牌一样轰然倒塌。供应链管理真是个复杂活儿，比你想象中更考验人。
至于供不供应得上，其实也是个大坑，我记得去年年底，跟内部朋友吐槽添越的交付周期延长，这货卡在了某关键零件供应上，延后了数月。有时候，豪车的供货不是简单的生产节奏问题，而是高定制导致的瓶颈。你觉得这种定制化供应链，还能撑多久？或者豪车真的得学学普通车那种标准化？
最后一个问题抛给你们：买一辆豪车，是不是还得先看看它背后的供应链是不是稳健？车好开不代表一切，背后支撑的体系稳不稳，是不是比车本身更值得关心？这细节，我想不少买家其实没真正意识到。毕竟，买了车，到底是买的车，还是买的背后的承诺呢？
本作品由作者原创完成，内容由人工写作，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助产生。 AI主要用于资料整理、语言润色、表达优化和灵感拓展，核心观点与主要内容均由作者独立创作。
本声明旨在表达本作品的内容旨在信息交流和观点分享，不含任何不良导向或违规内容。 如需引用或转载，请注明出处及作者信息。
全部评论 （0）