可能是晃晃悠悠的巡航，或者刹车时明显的重量转移，但这辆车在赛道里做出的圈速，让一些轻了几百公斤的性能车脸上挂不住。
重量是物理定律，2.5吨意味着轮胎要承受更大的横向载荷，刹车要消耗更多动能，悬挂要对抗更大的惯性，传统燃油车时代，这个数字几乎是操控的死刑判决，但这辆车的逻辑不一样，它用电机把重量变成了优势，电池铺在底盘上，重心极低，车身刚性远高于同尺寸的燃油GT。
过弯时，重量不是突然砸向一边，而是被四根空气悬挂接住，然后均匀地压住四个轮胎，轮胎接地面始终稳定，抓地力的变化曲线非常线性，这种稳定感让你在高速弯里敢做动作，而不是像驾驶传统大马力GT那样，得小心翼翼伺候着车尾，这就是电气化给豪华GT写的新定义：不是让你忘了重量，而是让你不再需要记得重量。
很多人觉得豪华GT的核心是舒适，是隔绝感，这没错，但忽略了一点：当一辆车能从容应对你偶尔释放的野心时，那种安全感本身就是豪华的一部分，数据上它的零百加速可能和一些超跑差不多，但体感完全不同，超跑的加速是把你拍在座椅上，这辆车的加速是推着你走，平顺、持续、没有断点，你不会被突如其来的扭矩甩得头晕，也不会因为换挡冲击打断节奏，这种可控的猛，让副驾的人在你深踩电门时还能继续聊着刚才的话题，而不是下意识去抓扶手，豪华的真正价值，恰恰体现在这种不打扰上。
传统GT的调校思路是尽量隔绝，空气悬挂调到最软，转向轻到一根手指就能转动，开起来像一艘大船，这辆车选择了一条更难的路径，它的舒适模式依然保留路感，只是把路面信息打磨圆润了，你能感知到压过了什么，但身体不会难受，这种设定很聪明，它尊重驾驶者，没把你当成一个需要被完全保护起来的乘客，真正喜欢驾驶的人，不会愿意开一辆和外界完全失联的车，高级感不在于过滤了多少信息，而在于呈现信息的方式是否体面。
这辆车有意思的地方在于，它打破了两个固有认知，一个是重量和操控不可调和，另一个是舒适和驾驶乐趣不可兼得，做到这两点的技术基底其实不算新，但能把融合到这种完成度，考验的是工程团队对豪华GT这件事的理解深度，他们没打算造一辆能刷圈速的赛车，也没打算造一辆只适合在高速上巡航的豪华轿车，他们造了一辆让你愿意每天开着它上班，周末还能跑山，并且这两种场景下你都觉得这车就该是这样的车，这种场景覆盖能力，才是它真正让人意外的点。
2.5吨的物理代价不会消失，在连续急弯或者极其狭窄的山路上，你还是会感觉到它的宽度和惯性，需要更早地建立刹车点，更耐心地等待车头指向出弯点，但话说回来，谁买一辆豪华GT是为了每天去跑金卡纳呢？评价一辆车，要放在它预设的使用场景里，这辆车的预设场景是：90%的时间城市或高速巡航，9%的时间跑山或乡间公路，1%的时间或许会下赛道玩一下，在这99%的场景里，它的表现都远超预期，那1%的妥协，是一个理性的工程取舍。
这几年有个明显趋势，豪华品牌开始重新思考GT的定义，以前的GT是Grand Touring，强调的是长途舒适，现在的GT，尤其是电气化之后的GT，更像是Grand Technology，用技术去拓宽场景的边界，这辆车就是一个样本，它没有在某个单项上做到极致，而是把所有单项都拉到了一个很高的水平线上，然后让协同工作，最终呈现的效果是，你很难找到一个强烈的理由拒绝它，这种没有短板，在豪华GT这个细分市场里，本身就是一种很稀缺的竞争力。
买这种车的人，通常不是第一次买车，家里大概率还有别的车，他们很清楚自己想要什么，这辆车提供的是一种状态切换能力：想放松时它能让你完全松弛，想开快时它能给你足够信心，这种双重人格的切换不需要任何复杂设置，就靠你右脚的动作和方向盘后面的一个模式选择拨杆，这种极简的交互方式，反而更符合这类用户的预期，他们不需要花里胡哨的驾驶模式菜单，要的是懂我。
如果非要说这辆车教会了我们什么，可能是：重量从来不是原罪，不知道怎么处理重量才是。
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