小米SU7在浙江赛道跑出1分32秒29，比保时捷Taycan还快2秒，但连续弹射3次后电机就扛不住了

小米SU7在浙江赛道跑出1分32秒29，比保时捷Taycan还快2秒，但连续弹射3次后电机就扛不住了

Max版那台双电机673马力的家伙，零百加速能跑进2.8秒，比保时捷Taycan Turbo快了零点几秒。浙江国际赛车场的圈速做到1分32秒29，确实比Taycan和Model 3 Performance都快一截。不过连续弹射三次之后，电机温度上来了，系统会自动限制功率，第四次加速时间直接拉长到3.5秒开外。21英寸米其林Pilot Sport EV轮胎抓地力够了，胎噪也够大，换一条得五千多块钱。

更关键的是，这套动力只在顶配Max版上才有。标准版5.28秒，Pro版5.7秒——大部分人买的都是这俩，跟“2秒俱乐部”基本没啥关系。

充电桩的事儿，理想跟现实差着一大截

全系标配800V高压平台，官方说峰值570kW超充桩下15分钟能充510公里。实测19分钟从10%充到80%，平均功率220kW往上走，听着不错。问题是全国真正支持这种功率的充电桩，覆盖率连5%都不到。

你在服务区碰见的那些120kW、180kW的桩子，充电速度立马打回原形。小米说要自建500座超充站，但覆盖到你家楼下的小区，估计还得等上一阵子。这就像给你一把F1方向盘，然后让你在早高峰的三环上开——设备是好设备，场景不太对。

底盘调校听着玄乎，开起来偏德系

找了前宝马M部门的工程师李田原，还请了前法拉利的Antonio Castellano来帮忙。硬件上双叉臂前悬+五连杆后悬全系标配，Max版给了CDC电磁阻尼和空气悬架。

赛道表现确实不错，但日常舒适是另一回事——运动模式过减速带的时候，后排那个颠簸感挺明显。空气悬架只有Max版才配，标准版还是钢簧，滤震能力就那么回事儿。所谓“法拉利调校”听着提气，实际风格更像德系运动轿车那个路子，没那么激进。

智能座舱得是全家桶用户才好使

高通8295芯片加上澎湃OS，车机流畅度不错，语音响应0.38秒，连续指令也能接住。但生态联动得是小米全家桶用户才能玩转“回家自动开灯”这些功能。iPhone用户的CarWith功能延迟大概300毫秒，导航用起来不太顺手。

仪表盘那块7.1英寸OLED屏幕显示不了完整导航，得看中控16.1英寸的大屏。开车时视线偏移幅度有点大，对非米粉来说吸引力要打个折扣。

续航达成率77.6%，算不上特别扎实

Max版CLTC标称800公里，懂车帝夏季实测全程空调23℃、平均时速65公里的情况下，实际跑了621公里，达成率77.6%。冬天零下5℃降到58%左右。这个成绩跟Model 3长续航版基本持平，算不上特别扎实，也没那么离谱。

市区拥堵路况下续航缩水到500公里上下，CLTC工况确实有点理想化。发布会上强调“真实续航”，但没给WLTC数据，多少有点营销话术的意思。

21.59万起售，性价比得放长了看

标准版比Model 3后驱版便宜一万多，还多给你800V平台、双叉臂悬架和更长续航。但特斯拉的FSD生态和保值率摆在那儿，这是实打实的差距。

Max版29.99万的定价挺微妙——离保时捷Taycan入门价还远着呢，品牌溢价这事儿不是一天两天能补上的。小米赌的就是“科技平权”这个概念，用30万价格给你80万级的体验。首批车主反馈交付周期得12周，售后网点覆盖也不算密，性价比能不能持续，还得看后续怎么玩。

说到底，电动车这场仗刚打到下半场。市面上这些能买到的车，才是值得琢磨的东西。