在美国市场，纯电车型的热度正在降温，福特则选择了另一条路径——向中国新能源领军者伸出橄榄枝。
一个月前才终止与韩国LG新能源的大额合作，如今又传出与比亚迪商谈，为部分混动车型采购电池的消息。
据知情人士透露，这笔交易的细节尚未确定，其中一种可能是将比亚迪的电池运往福特的海外工厂，这些工厂分布在德国、西班牙、泰国、土耳其等地。不过目前双方都未公开回应，结果仍存在变数。
其实这并非第一次交集。早在2020年，福特与长安合资生产的国产电动车就采用了比亚迪电池，之后比亚迪也主动提出为福特其他市场的车型供货。只是，当时福特供应商选择众多，这段合作并未深度推进。
比亚迪在福特眼中并非普通供应商，而是最具威胁的竞争对手。福特CEO法利曾多次在公开场合承认比亚迪的技术实力，对其垂直整合能力赞赏有加，甚至曾运输一辆比亚迪海豹进行拆解，评价“非常非常出色”。
如今福特改变立场，很大程度上与其战略转型有关。美国纯电车市场受补贴退坡影响，消费者兴趣减弱，福特在本土的纯电销量去年下滑14.1%，尤其在第四季度直接腰斩。相比之下，混动车型销量却增长超两成。
因此，福特调整了2030年的目标——不再单纯押注纯电，而是混动与纯电合计占比过半。这也意味着，一部分原计划投向纯电的产能被挪作他用，比如建设储能业务。
值得注意的是，福特并不缺电池库存，甚至刚刚停止与LG新能源的65亿美元合同。然而，福特仍愿意与比亚迪合作的一个关键原因，是看中了LFP（磷酸铁锂）技术的潜力。与西方主流锂电池相比，LFP成本低约三成，耐循环充放电，安全性高，几乎没有自燃风险，而相关技术优势又集中在中国企业手中。
除了比亚迪，福特也与宁德时代建立联系，并获得其技术授权，在内部生产LFP电池，同时瞄准公共事业与数据中心等新市场。
这一趋势并不稀奇。中国新能源技术在电动化、智能化方面已建立领先优势，正在反向输出全球市场。德系、日系等传统车企纷纷与中国科技公司合作加快智能化进程。
动力电池领域更是如此。数据显示，去年1月至11月，全球电动车电池总装机量达1046GWh，其中宁德时代以400GWh占据38.2%份额，比亚迪以175.2GWh占16.7%，两家合计拿下54.9%的市场。换句话说，全球过半的动力电池产能，都来自中国企业。
这样的背景下，福特的选择不仅是战术调整，更是顺应全球新能源产业格局变化的必然动作。你会怎么看待这种由竞争转向合作的局面呢？
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