当岚图汽车在2026年初向港交所递交招股书时，一个数字引发了行业的热议：2025年，这家东风集团旗下的高端新能源汽车品牌实现了10.2亿元的归母净利润。如果只看这个数字，你可能会以为这家央企的新能源业务真的进入了“收获期”。
但翻开招股书第二页，另一个数字同样醒目：2025年，岚图汽车获得的政府相关补助高达10.8亿元。
在2024年全国人大会议的“部长通道”上，国资委对外宣布，要对三家中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核。两年时间过去，效果似乎开始显现。一汽自主新能源车卖了36.6万辆，增长超过七成；长安新能源销量冲到110.9万辆；而东风旗下的岚图汽车，营收接近350亿元，还实现了盈利。
然而，盈利的真相往往藏在细节里。
根据岚图汽车招股书披露的数据，2025年前七个月，公司实现净利润4.34亿元。细看合并利润表，其中“其他收入及收益”达到7.81亿元，而在这笔收入中，与收入相关的政府补助为6.03亿元，与资产相关的政府补助为0.39亿元，两项合计达到6.42亿元。这意味着，如果剔除政府补助，2025年前七个月岚图汽车将亏损超过2亿元。
这种盈利结构并非岚图独有的现象。在新能源汽车行业，补贴与盈利之间的关系微妙而复杂。一方面，政府补贴推动了产业初期的快速发展；另一方面，过度依赖补贴也让企业的真实盈利能力变得模糊。
2025年，岚图汽车的毛利率大幅提升，从2022年6.7%的低位稳步抬升至2025年的20.9%，这一水平仅次于赛力斯。销量也在快速增长，从2022年的1.94万辆增至2024年的8.01万辆，复合年增长率为103.2%。但即便在这样的增速下，销量规模依然有限——2025年前七个月销售6.67万辆，月均不到1万辆。与同样实现盈利的其他新能源车企相比，比亚迪同期卖出了249万辆，赛力斯卖出了21.67万辆，理想23.47万辆，零跑汽车27.2万辆。
差距不仅体现在销量上。截至2025年7月末，岚图汽车资产负债率67.2%，虽较高峰期有所下降，但仍高于行业平均水平。高负债率可能影响融资灵活性，短期借款利率较行业高0.8-1.2个百分点。
如果把视野从东风扩大到整个央企阵营，会发现相似的困境在不同企业身上反复上演。
2025年，中国一汽整车销量突破330.2万辆，营业收入超5415亿元。其中，红旗品牌销量突破46万辆，连续八年正增长。然而，一个不可忽视的事实是：2025年红旗品牌新能源车型销量占比仅为32.3%，远低于当年中国新能源汽车市场超过51%的行业渗透率。
红旗品牌承担着品牌向上的使命，其新能源增长更像是多款车型叠加的结果，而非一颗耀眼明星的强力牵引。当整个行业的竞争早已从“有没有电动车”升级为“谁的电动车更智能、更吸引人”时，一汽自主板块那31.4%的渗透率，就不仅仅是一个数字的落后了。它背后，是产品定义是否精准、用户感知是否到位、市场反应是否敏捷的一系列考题。
与东风、一汽相比，长安汽车的转型路径似乎更为果断。2025年，长安汽车累计销量291.3万辆，同比增长8.5%。其中，新能源销量为110.9万辆，同比增长51%。长安深蓝SL03作为面向主流市场的车型，价格定位在12.99-14.69万元区间，覆盖了对空间、智能、续航有综合需求的群体。
但即便是长安，也面临着成本控制的挑战。电池相关的成本与技术价值是价格构成的关键部分。长安深蓝选择宁德时代、中创新航等头部供应商提供电池，确保了品质与稳定性，但也意味着采购成本相对较高。同时，电驱高频脉冲加热技术能提升低温环境下的续航表现，iBC数字电池管家可实时监控电池状态，这些技术的研发与应用增加了产品的附加价值，也推高了成本。
新能源汽车的成本结构中，动力电池、电机及电控合计占比约47%-55%。其中，动力电池单项成本高达整车成本的35%–40%，对续航里程与动力性能具有决定性作用。电驱动系统由电机、电机控制器和减速箱组成，电机及电控合计占整车成本的12%–15%。
对于央企而言，降本增效面临多重瓶颈。
首先是技术自研的深度不足。虽然央企在研发投入上不遗余力，但在核心技术的突破上仍然存在时间差。以电池技术为例，磷酸铁锂电池包价格已降至400元/kWh以下，较2020年下降60%。钠离子电池产业化进程加快，已在300公里续航车型上批量应用。但这些技术的应用往往需要完整的产业链配合，央企在供应链垂直整合上仍有提升空间。
其次是规模效应的挑战。新能源汽车行业正在经历从政策驱动到市场驱动的转变。2025年，中国新能源汽车市场渗透率达到51.5%，意味着每卖出两辆车就有一辆是新能源汽车。市场竞争的加剧迫使车企通过让渡部分利润来维系或扩大市场份额。2025年上半年，参与降价的新能源车型平均降幅达2.3万元，降幅为12%。这种价格战对尚未实现规模效应的企业构成了巨大压力。
最后是品牌溢价的困境。央企在传统燃油车时代建立的品牌形象，在新能源时代面临着重新定位的挑战。如何让消费者接受一个传统车企推出的高端新能源品牌，如何建立与用户的情感连接，这些都是需要时间沉淀的课题。
那么，央企新能源汽车业务何时才能真正实现可持续盈利？
从短期看，政策支持仍然是关键支撑。2024年4月，商务部、财政部等7部门印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》明确，对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买新能源乘用车的，补贴1万元。财政部下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算，总额近112亿元。这些政策为新能源车消费提供了直接刺激。
中长期来看，技术突破和成本控制将成为决定性因素。2024年至2026年，财政部、工业和信息化部、交通运输部开展“百县千站万桩”试点工程，中央财政安排奖励资金支持试点县开展充换电设施建设。基础设施的完善将降低用户的使用门槛，扩大市场规模。
对于央企而言，实现真正盈利可能需要经历三个阶段。
第一阶段，在1-3年内，依赖政策与补贴维持现金流，通过规模化生产降低单位成本，逐步减少对补贴的依赖。在这个阶段，企业的首要任务是扩大市场份额，提升产能利用率。
第二阶段，在3-5年内，通过技术降本与供应链优化实现盈亏平衡。在这个阶段，企业需要完成核心技术的突破，特别是在电池、电机、电控等关键零部件上实现更大程度的自主可控。
第三阶段，在5年以上，通过品牌溢价和技术领先实现稳定盈利。在这个阶段，企业需要在智能化、网联化等领域建立差异化优势，形成不可替代的竞争力。
当然，这条路径充满了不确定性。市场竞争的加剧、技术迭代的风险、消费者偏好的变化，都可能影响最终的结局。
当下一次你在选择新能源汽车时，面对眼花缭乱的品牌和车型，不妨问自己一个问题：一家传统车企的新能源业务，需要多久才能真正实现自我造血？
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