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前段时间，法拉利CEO说车载显示屏装太多只对供应商有好处，车是用来开的不是看电视的。他说法拉利是为驾驶而生的，“它不是一张沙发，不是一台手机，更不是一个数据中心。”
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一时之间，引起了很多人的共鸣:车就应该只是车、不应该是彩电冰箱大沙发、要不人家是法拉利呢国产品牌就研究没用的、发动机底盘变速箱比不过只能卷屏幕、养活了一堆配件供应商......
也不怪大家说，拜腾汽车的首款量产车M-Byte搭载了一块48英寸的全面屏，目前为止最大的。真正实现量产销售的应该是吉利银河E8，搭载了一块45英寸的8K屏幕，阿维塔12的远端屏幕有35.4英寸，如果你选装电子外后视镜，阿维塔12车内会有五块屏幕。领克900前排和后排吸顶屏都是30英寸6K。像问界M9如果你把magic link接口都用上，再加上投影大灯和ARHUD能有十块屏幕......
国产新能源车还真是抱着电视开车。事情的真相可能不尽然。
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不要信他怎么说，看他怎么做
法拉利CEO贝内代托·维格纳在一场投资会上被问及为什么不愿意法拉利车里安装过多屏幕。他表示，自己出身于半导体行业，很清楚车里什么东西对用户有用，什么东西对供应商有用。
按照他的意思，法拉利作为超高性能跑车品牌，需专注于内燃机轰鸣、极致加速与操控体验，而非屏幕带来的智能座舱功能。法拉利客户的核心诉求是驾驶乐趣，品牌对自动驾驶技术“毫无兴趣”。
然而事实真相是，国产新能源车的屏幕不见得比法拉利的大，比如法拉利的Purosangue液晶仪表尺寸和副驾驶娱乐屏幕都是10.25英寸，新款蔚来ES6的液晶仪表是10.2英寸，小米SU7的仪表屏幕是7.1英寸。
法拉利经常出尔反尔，切莫当真。
前菲亚特集团CEO马尔乔内明确表示：“只要我在位一天，法拉利就永远不会造SUV”。马尔乔内2018年去世后，法拉利迅速推进SUV项目。为了不违背祖宗的决定，推出Purosangue管它叫FUV (Ferrari Utility Vehicle) 。
更早以前，表示决不会出涡轮增压的车，坚持自吸，前CEO蒙特泽莫罗宣称“涡轮增压破坏超跑灵魂”。但迫于排放法规和市场需求，法拉利于1982年推出首款涡轮增压车型 208 GTB Turbo（2.0L V8涡轮增压），随后在2014年推出 California T（3.9L V8涡轮增压），彻底打破誓言。
法拉利还长期以V8和V12发动机为品牌核心，低于8缸认为是不纯粹的。转头LaFerrari的继承者全新马王F80搭载了3.0T V6发动机+三电机的组合。
这是市场、消费需求、利润等等因素共同作用下的结果。
车内大量使用屏幕的也不乏外国品牌，比如宝马、奔驰、凯迪拉克。就拿以操控闻名的宝马来说，宝马2023年发布的视平线全景显示有超1米的超宽视域，成像面积达40英寸，后发布的小米YU7天际屏 Xiaomi HyperVision是 3 块11.98英寸的虚像屏幕，也没有宝马的大。两年前上市的宝马7系后排屏幕尺寸达到了31.3英寸，比今年上市的领克900的后排屏幕（30英寸）还要大。
外国品牌车型的大屏幕门槛高，国产品牌因为供应链优势，国产制造的规模化，成本更低，十多万元的车型就可以配备，这就是“幸存者偏差认知”，误以为只有国产车用大屏幕。
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为什么汽车上的屏幕越来越多？
第一个原因是成本更低，实体按键需要单独设计、开模制造。物理按键涉及材料、表面特殊处理（比如防滑、背光、质感，如果想要上档次营造豪华感，高级质感的处理更花钱）、耐用性测试、组装、维修。不同车型即使可以共用一些零部件，但整体上开发一台新车就需要根据内饰设计重新开模具，模具成本高昂。
物理按键除了我们能看到的开模，还有看不到的背后电路设计连接，线束成本也不低。车载触控屏幕年均成本降幅是5%-8%，15英寸的车载显示面板2020年的成本是300-400美元，2025年已经降到180-250美元，降幅40%。屏幕规模化效应非常明显，不同车型可以共用软件生态，屏幕尺寸的区别远没有物理按键开模成本高。
极致简单的车型比如特斯拉Model3，方向盘上换挡都取消了，需要在屏幕上完成换挡。
第二个原因市场消费需求带来的，从电脑到智能手机的全面普及，人们已经习惯了和屏幕打交道，屏幕代表着科技、高端、智能，车载触控屏幕的尝试很早就开始了，1986年的别克Riviera搭载了9英寸CRT触摸屏，集成空调、收音机等91项功能控制，是全球首款触摸屏车型，开创了车载屏幕交互先河，但最终以失败告终，用户抱怨操作分心，也和技术不成熟、智能手机尚未普及等等因素有关。2001年的雷克萨斯LS430是首款量产彩色触摸屏导航系统，真正开启大屏智能座舱时代的是2012年特斯拉Model S，17英寸竖屏彻底颠覆了汽车行业。
屏幕也不仅仅是看着科技，也让人机交互发生了变化，比如2003年宝马是首个在量产车上引入平视显示技术的欧洲制造商。“抬头显示”让驾驶者目视前方，双手紧握方向盘，带来了更安全、更便捷的操控体验。2015年宝马开发了手势功能，开车的时候用一食指左右转圈可以调节音量高低，握拳竖起大拇指左右移动可以切歌，不用分心调整旋钮，更安全的同时开车也变得有趣。
国产新势力的崛起，进入智能语音时代，嗨NOMI、小艺、理想同学、小爱同学、小塔小塔，动动嘴就可以让车机帮你导航、调节空调、播放歌曲，甚至调节座椅、后视镜。相比用手操作更安全更便捷了。
第三个原因技术迭代的需要，传统汽车是机械结构，但随着车辆的电子电气化发展，软件定义汽车已经成了基本原理，物理按键已经跟不上软件迭代的速度，或者说物理按键基本天然和升级绝缘，实体按键意味着功能的固化，而屏幕背后是计算机、芯片，可以持续升级，各种app各种功能。
几年前，车辆想要升级需要把车开到4S点，插上电脑，需要专业的售后人员操作几个小时才能升级。后来有的车能OTA升级了，不用去4S店，有网就能远程升级。当时OTA是一个非常上档次的词语。
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有屏幕不等于智能化，但智能化需要用屏幕来交互
笔者认为：智能化是屏幕的充分不必要条件。如果有智能化，则必然会有屏幕；但是如果有屏幕，不一定意味着智能化。
汽车的电子电气架构发展主要是三个阶段：分布式、域集中式和中央集中式。传统的汽车是分布式架构，各个功能都是独立的ECU，每一个零部件都是独立的，对应一个独立的按键，线束非常之多。传统燃油车线束长度大概有5公里。
域集中式是将近似功能的集成在一起，比如驾驶域、底盘域、座舱域、动力域。初代特斯拉ModelS/X就是这样，将线束长度缩短至3.5公里。后来特斯拉Model3/Y完成跨域融合，不按照功能分区，按照位置分成了中央处理、左车身、右车身、前车身、后车身四个控制模块，进一步将线束长度缩短至1.5公里。Cybertruck则是把线束长度缩短到1公里。
举个通俗的例子，分布式是春秋百国，域集中式是战国七雄，中央集中式是秦扫六合，车同轨书同文，减少信号翻译、转译、中转，速度更快、延时更少、安全冗余更多。
国产汽车企业也在朝着这个方向努力，比如长安的SDA架构，超脑中央计算平台和以太网通信，这是全球目前唯二的中央换网架构，另一个就是特斯拉的Cybertruck。所谓中央环网可以理解为在车辆各个模块、区域之间建立了高速公路，反应速度是百万分之一秒，是人类神经的传导速度的五千分之一。
车辆各种功能集中在一起进行高速处理，需要高性能高算力的芯片，呈现方式至少到目前为止，没有比屏幕更划算且相对安全的替代方式，智能化在汽车上的载体当前看，屏幕还是最优解。
怎么看车辆的智能化程度？屏幕当中可以控制、修改、升级的车辆硬件数量和质量是一个参考指标，所以有屏幕并不一定意味着智能化程度高，屏幕可能仅仅是娱乐信息的展示。
现代社会是以电为基础的，电是现代文明的基石，汽车是人类工业文明的集大成者，现在反而是最后一个落后工业，深度绑定化石能源，但化石能源的时代已经过去了。
廉价清洁的电力是发展方向，要跟上社会发展方向，电动化是必然的，电动化需要集中式的电子电气架构，车辆是移动数据终端，需要统一的交互入口，屏幕在信息密度、实时性、扩展性上远超物理按键，复杂的数据流（比如电池管理、自动驾驶、车联网）需要可视化的交互，从发展的角度看，汽车的屏幕化是必然的，这个趋势不可逆。
当完成电子电气化改造，拿出几个常用的功能设置为物理按键，或者保留几个按键，由用户设定功能，再简单不过。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
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