晚上八点，城市快速路上车流依然密集。如果你在拥堵中多留意几眼，会发现本该清一色红色尾灯的车流里，不知从什么时候起冒出了不少蓝绿色的光点。
有的嵌在车尾正中间，有的藏在外后视镜下方，还有的直接在前格栅上拉出一条灯带。这些颜色各异、位置不同的蓝色小灯，在业内有个正式的名字——自动驾驶系统标志灯，简称ADS灯。开新能源车的人更喜欢叫它“小蓝灯”。
这盏灯在两三年前还是个稀罕物。2022年8月，理想L9率先在国内搭载了这项配置，当时还算是旗舰车型的隐藏彩蛋。随着新能源汽车在智能驾驶赛道上的竞争进入白热化，短短几年间，它已经从高端专属变成了几乎所有想在智驾牌桌上占一席之地的品牌的标配。从十万级的家用轿车到百万级的豪华SUV，小蓝灯几乎覆盖了全价位段。
在车企的发布会PPT里，这盏灯象征着一种技术宣言：我的车正在自己开，请周围的人都看着点。
但当你真正开着这辆车驶入城市的早晚高峰，事情就开始朝着意想不到的方向跑偏了。
智能驾驶这种东西，坐在车里感受得到，但外面的人根本看不见。方向盘自己在转，油门刹车自己在踩，HUD上显示着“NOA已开启”，可旁边车道的司机根本不知道这辆车正在被系统接管。
小蓝灯恰好解决了这个“信息不对称”的问题。
美国机动车工程师协会早在2019年就发布了J3134标准，提出自动驾驶车辆应当使用青绿色光源来向外界传递系统状态，与传统车灯的红、黄、白色严格区分。这个标准在2023年被奔驰率先用在了美国加州和内华达州运营的L3级自动驾驶车辆上，奔驰EQS和S级车型的车头、车尾和后视镜上，都装上了这种蓝绿色信号灯。
中国市场的跟进速度更快。2021年，工信部在《机动车和挂车光信号装置及系统》征求意见稿中，也曾明确提出L3级及以上车型应配备ADS标志灯，并规定了颜色和发光强度等细节。但到了2024年正式发布的GB5920-2024国标中，所有关于ADS标志灯的条款却被删除了。直到2025年7月1日，新规正式实施，才重新要求L3级及以上自动驾驶车辆必须配备自动驾驶标志灯。
可一个尴尬的事实摆在眼前：截至目前，还没有一辆个人可以购买的乘用车真正具备L3级及以上自动驾驶系统。市面上所有亮着小蓝灯的车，搭载的都是L2/L2+级别的辅助驾驶系统。按国标要求，系统使用中必须由驾驶员本人保证行车安全，司机仍然需要时刻观察路况、随时准备接管。
也就是说，这盏灯在法律层面本不该出现在这些车上。
但车企们不管这些。在续航、屏幕、零百加速都拼过一轮之后，城市NOA成了证明实力的新赛道。中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年1至11月，国内搭载城市NOA功能的乘用车累计卖出了312.9万辆，渗透率达到了15.1%，较2024年全年提升了5.6个百分点。其中自主品牌贡献了253.73万辆，占比高达81.1%。
每多一辆亮着小蓝灯的车在路上跑，就是一次免费的品牌曝光。这盏灯的意义，已经从“告知周围车辆”慢慢变成了“让所有人都知道我在用智驾”。
问题在于，当路面上亮起的小蓝灯越来越多，大家对这些灯的理解却完全不一样。
有的车用深蓝，有的用浅蓝，有的灯一直亮着，有的像呼吸一样闪烁。没有统一的标准，各家车企在灯光设计上各显神通，灯带越做越长，亮度越调越高。部分车型的小蓝灯在夜间亮度极高，甚至有人抱怨“比倒车白灯还亮”，灯光高度恰好落在后车驾驶员眼睛的正前方，严重影响驾驶视线。集成在外后视镜上的小蓝灯，发光源甚至可以被驾驶员直视，可谓是害人害己。
本该是安全提示的配置，反倒因为设计不合理制造了新的安全隐患。
更让人头疼的是不同司机对这盏灯的解读。
红灯停，绿灯行，转向灯代表要变道，刹车灯代表要减速。这些信号之所以有效，是因为大家对它们的理解高度统一。可小蓝灯一亮，不同的人做出了完全相反的判断。有人觉得这车开着智驾，系统一定会保守让行，加塞更果断、压线更随意；有人觉得智能系统不靠谱，担心车辆突然急刹，干脆远远躲开，不愿并行也不敢跟太近。
同一个信号，两种截然不同的反应，这恰恰违背了道路交通信号的基本原则。
小蓝灯的乱象，说到底是一场技术焦虑的集体外显。
2025年7月1日正式实施的《汽车和挂车光信号装置及系统》新规，对L3级及以上自动驾驶车辆的标志灯做了详细规定：至少配备4只灯，分别安装在车辆的前、后、左、右四个方位；前、后若安装单灯必须位于车辆居中位置；离地高度控制在250毫米到1500毫米之间；白天亮度接近制动灯强度，夜间对标高位刹车灯；转向灯亮起时，同侧小蓝灯自动熄灭避让。
但问题是，市面上跑的都是L2级车，这些规定管不到它们。
车企们显然不愿等到L3真正普及的那一天再开始布局。在“先占位再说”的逻辑下，小蓝灯从一个功能性配置，变成了营销工具和差异化竞争的筹码。你装了，我也得装；你做得亮，我就做得更亮；你放车尾，我就放车顶。这种军备竞赛式的跟进，让每一盏蓝灯都成了车企在智驾赛道上的焦虑投射。
SAE的J3134标准从一开始就是行业推荐性标准，不具有法律强制力。美国国家公路交通安全管理局至今没有出台任何关于智能驾驶蓝灯的强制法规，只提到“需确保自动驾驶状态可被外界识别”。包括特斯拉在内的美国本土车企，以及欧洲和日本的车企，都没有加入智能驾驶蓝灯的竞争。业内人士认为，过早强制蓝灯标准可能会限制车企对“视觉信号+雷达+V2X”等多维度交互方案的探索。
可这套非强制性的标准进入中国后，却走向了一条完全不同的路径。在标准空白期，车企们既想抢占智驾标签，又不愿被统一的规则束缚手脚。这种“既要又要”的心态，让行业在灯光设计上陷入了集体迷失。
小蓝灯折射出的，是整个行业在技术焦虑下的窘境。从“为了证明技术领先”到“不得不装”，再到“装了反而添乱”，这盏灯承载了太多超出它本身功能意义的东西。
今年开始，越来越多的车主在社交媒体上吐槽小蓝灯刺眼的问题，也有不少人选择在开启辅助驾驶前手动关掉这盏灯。正如有媒体评论的那样，小蓝灯没有减少不确定性，反而制造了新的不确定性。
当灯光设计从安全告知走向炫技和焦虑外显，车企或许该停下来想一想：智能驾驶的终极目标，到底是让路上多一盏灯，还是让出行少一份焦虑？
当标准补位，行业回归理性，那盏灯才能真正照亮前路，而不是只晃了别人的眼。
