9月12日，凯越在重庆正式发布了全新650RR。新车共推出两个版本，其中标准版售价33977元，创世版售价同样是33977元……….
两个版本的动力、车架、制动和电子配置完全相同，区别主要是人机工程、传动设定和限量权益上。简单来说，标准版更照顾日常骑行，创世版的原厂设定则更加激进。
（650RR创世版）
相比标准版，创世版原厂配备了：
830mm升高坐垫，同时赠送810mm标准坐垫；
低位手把，同时赠送标准版高手把；
原车使用16齿前链轮，额外赠送一枚15齿竞技前链轮；
001—777专属编号镌刻；
WSBK现场观赛名额的抽奖资格。
首批车主发动机终身质保。
这里简单解释一下15齿前链轮有什么用。
它就像骑自行车时把前面的牙盘换小，在后链轮不变的情况下，前链轮从16齿换成15齿，终传比会增大约6.7%，加速时的提速感更直接，发动机的转速攀升也更快。代价则是同一车速下，采用15齿前链轮的发动机，它的转速更高，极速表现会有所下降。因此，16齿更适合日常通勤和高速巡航，15齿则更偏向跑山与赛道。
首批购车权益如下：
9月12-10月31日，双版本均可享受12期免息/1000元油卡的优惠。
接下来，我们重新梳理一下凯越650RR。
参数配置
随着WSBK赛事规则的调整，WorldSPB组别也进入了新一轮“神仙打架”。排量和性能上限被进一步提高，450RR面对的竞争压力也越来越大。凯越如果还想在赛场上争夺领先位置，就必须拿出一台性能上限更高、改装潜力更强的新车，650RR由此而来。这也是继450RR曼岛二代之后，凯越性能车系真正的接班人。
从产品来看，它有三大特点：
经过风洞验证的空气动力设计。
竭尽所能的整车轻量化。
新颖的智能配置与原厂改装体系。
一、经过风洞测试的新一代外观。
外观方面见仁见智，这里就不替大家下结论了，有人喜欢它的战斗感，也有人觉得它的线条不够灵动，在了解完凯越的整个开发过程后，我能确定的只有一件事，650RR的外观不是随便画出来的。
从前脸的冲压进气槽，到车头的加高风挡，再到车身两侧的分层式定风翼和导流风道，650RR的一切都经过风洞验证，按照凯越公布的数据，当车速达到216km/h时，整套空气动力结构可以提供14.7kg下压力。
当然，普通消费者看到这里可能没什么感觉。毕竟大多数人很少会骑到216km/h，所以我在现场问了一个更加实际的问题：这套外壳的风阻保护到底怎么样？
工作人员告诉我，目前块头最大的车手，身高约183cm、体重200多斤。以这样的体型趴下骑行时，身体依旧能够比较完整地躲在风挡后面，没有明显与高速气流对抗的感觉，原厂风挡基本能达到改装风挡的效果。
除了风阻保护，这套空气动力设计更实用的地方，其实是它对热风的处理。
650RR在散热器风扇后方设计了两组导流罩。风扇开始工作后，水箱排出的热风不会直接堆积在发动机后方，而是被引导至车身两侧，再沿着包板排到车外。
这样做有什么用呢？
四缸发动机本身发热量就大，如果散热器排出的热风没有明确去向，一部分热量会继续堆积在缸头附近，持续加热缸头和车架，另一部分则会顺着缸头和包板缝隙，直接走向骑手腿部。堵车时车辆走走停停，速度上不来，又没有足够的迎面风带走热量，水箱高温+“烤腿”也就来了。
而凯越这套导流结构，提前规划了热空气的流向。一方面能减少发动机周围的热量堆积，降低低速工况下的散热压力，避免热量顺着车架加热驾驶员的双腿；另一方面也能减少吹向后方的热风，减缓大排量四缸车最常见的热害问题。
在现场，我还专门找了一台已经被多人反复试骑过的650RR简单体验了一下，腿部确实没有感受到太明显的热量。不过当天重庆只有27℃左右，这个温度显然不能代表盛夏。等室外气温接近40℃，再遇上长时间堵车，它的实际表现怎么样，我现在也不敢下结论。
二、竭尽所能的整车轻量化。
凯越的品牌口号是“专注性能”，这句话在650RR上有很好的体现。
650RR搭载一台全新自研（魔改）的645cc直列四缸水冷发动机，最大功率91kW/13000rpm时输出，约合124匹马力；最大扭矩69N·m/11000rpm时输出，最高设计时速为260km/h。
在188kg整备质量的基础上，它的推重比约为0.66匹/kg。放在目前的国产四缸仿赛里，基本可以概括为一句话：比它马力大的，往往没它轻；比它轻的，同级别暂时还没有。
更重要的是，这个188kg并不是通过缩小油箱或者减少配置换来的，而是在常规配置上“抠”出来的，比如650RR的钢制双翼梁主车架重约11kg，铝合金副车架重约2.75kg，车架总重约13.75kg，而凯越350RR赫雷兹版的车架重量为14.18kg
650RR不仅排量更大、气缸更多，车架还要承受91kW的动力，但它的主车架与副车架加起来，反而比350RR的车架还轻了0.43kg，这就是材料学和设计的魅力。
还有个例子就是650RR的油箱，容量17L，重量却只有2.8kg，同级别钢制油箱都在5kg左右，按照凯越的说法，这也是国产量产民用摩托车中首次原厂落地的铝合金油箱。它不仅能够减重、降低车辆上部重心，也能避免传统钢制油箱长期使用后出现的内部锈蚀和杂质问题，这同样是材料带来的优势。
但650RR减重最疯狂的地方，还是这台只有52kg的四缸发动机。
部分600-650cc的四缸发动机，其干重都在54kg以上，但凯越650RR的湿重只有52kg，常见发动机的缸盖和油底壳都是铝合金材质，但凯越给650RR用的却是镁铝合金，这类材料密度比常规铝合金更低，但成本、加工难度通常也会更高。用在不承担主要燃烧压力、却占据较大体积的部位，能够继续降低发动机重量。
类似的选择还有稀土磁电机。
稀土永磁材料拥有更高的磁能密度，在满足相同工作要求的前提下，可以把磁电机做得更加紧凑、轻巧，代价则是成本更高。我在现场询问了呆子“到底能贵多少？”他给了一个很直观的说法：如果同规格的常规磁电机成本是100元，稀土磁电机可能就要300元。这个数字只是用来说明成本差异，但足以看出凯越在减重上的投入。
而且在减重+售价33977元前提下的同时，这台机器的内部用料依旧很好，它有全铝电镀陶瓷气缸、锻造活塞、锻造曲轴、中空锻造凸轮轴、胀断连杆、DLC涂层活塞销、变节距气门弹簧、NTN轴承、博格华纳正时链条等知名部件，你想要的，它都有。
而且轻量化之后还有个好处，650RR的刹车成绩很好。
650RR前轮采用泰斯克对向四活塞卡钳、双浮动制动盘和直推上泵。据工作人员介绍，卡钳内部使用了钛合金活塞，配合正新S5轮胎，官方公布的100—0km/h最好制动成绩为38.3米，如果以机车圈榜单作为参考，这份成绩目前暂居榜单第一。
三、新颖的智能配置与原厂改装体系。
650RR的智能化配置，在同级四缸仿赛中也比较完备。它配备六轴IMU、弯道ABS、三级可调TCS、防翘头、防翘尾、弹射起步、并道辅助、无钥匙启动、T-BOX、转向阻尼器、6英寸TFT仪表和前后行车记录仪。
其中一个很实用的功能，是后置摄像头与转向灯联动。
当驾驶员打开左转向灯时，仪表左侧会同步显示后方摄像头画面；打开右转向灯，右侧画面也会对应切换。它可以补充传统后视镜视野，减少侧后方盲区。
另一项实用配置是电控排气阀。
阀门有两种模式，一种是常开，另一种则是自动，在自动模式下，系统会根据发动机转速（5000转）和工况自动控制阀门开度，日常低转骑行时，排气声浪相对低沉克制，不会稍微拧一下油门就炒到所有人；进入高转区间后，阀门逐渐开启，释放四缸发动机应有的高亢声浪。
如果你喜欢改装，凯越还围绕650RR建立了一套官方联合开发的改装体系。
目前已经能够看到的产品包括MFZ锻造轮毂，以及MOTO-TRON联合开发的快拆油箱盖、升高脚踏、发动机边盖保护，外加省力离合和刹车牛角。
碳纤维方面，则包括碳纤维定风翼包覆件、全碳挡泥板、碳纤维排气尾段与防烫罩。未来凯越还将继续开发车身包板、卡钳导流罩等全碳纤维部件。
上述配件，消费者都可以在凯越的官方渠道进行选购。
这件事之所以值得单独拿出来说，是因为市面上很多改装件都是商家拿到成车后自行扫描、开模，精度、装配和耐久性很难达到原厂标准。凯越的思路则是直接提供原始数据，与MFZ、MOTO-TRON等专业厂商联合开发，再针对改装后的状态重新进行验证。
按照凯越工作人员的说法，即使只是更换链条规格，也要重新进行道路测试，确认强度、匹配和耐久性达到要求。
我也问过工作人员：“为了几个改装件，真的有必要做到这种程度吗？”
他们的回答很直接：“有。我们想做到的，就是出厂即最好，让用户一步到位，少走冤枉路。”
总结：
情况大概就是这样。
结合33977元的售价来看，650RR依然是一台很卷的车，但它的“卷”并不是降低配置，而是把成本投入到了发动机材料、整车轻量化这些更底层的地方。
最后再给大家报一个小瓜。
如果计划不变，650RR的街车版本650R，将于重庆摩博会正式亮相。少了整流罩的束缚以后，它的价格、操控和日常使用门槛可能都会更有吸引力。
