你可能没想到——日产竟然把自己在英国桑德兰的那条一号产线，留给了奇瑞去做整车代工。两家公司刚签了一个非约束性谅解备忘录，约定从2027财年4月起，奇瑞可以在那条线上生产整车。这也是日系主流车企在欧洲核心市场，第一次为中国自主品牌代工。
桑德兰曾经是日产在欧洲的“掌上明珠”。位于英国东北，拥有两条生产线，巅峰设计年产能可达60万辆，生产逍客、Juke、聆风等车型，员工约6000人——当年是英国最大的汽车雇主之一。可现在电动化浪潮和欧洲市场疲软，把它逼成了闲置的工厂。
数据很直白：2025年桑德兰实际开工率只有45.5%，比2023年又回落了8.7个百分点，全年产量约27.3万辆，不到设计产能的一半。对于这种重资产工厂，闲置就是钱坑——厂房维护、设备折旧、人工开支都在那里，利润被慢慢蚕食。其实，这只是日产全球颓势的一角。
拿日产整个公司说话：2025财年全球销量降到315万辆，合并收入12.0万亿日元，同比下滑4.9%。营业利润跌了16.9%，到580亿日元，经营利润率只有0.5%，好不容易守住正数。净亏损也是不小：2025财年亏损5331亿日元，加上2024年的6709亿，两个财年合计超过1.2万亿日元。
而在欧洲，类似问题并不少见。研究机构的数据显示，欧洲汽车工厂平均产能利用率只有55%，远低于70%—90%的健康区间，多数工厂开工率不足3/4。整体闲置产能已经超过200万辆，大众、Stellantis、福特这些巨头也都不同程度遇到开工率不足的问题。
对比起来，中国车企的出海势头强得多。中国汽车工业协会的数据显示，今年5月中国汽车出口93万辆，同比增长68.7%，这是连续两个月单月出口稳在90万台高位。1—5月累计出口405.9万辆，同比大增63%；其中新能源汽车出口183.3万辆，占整体出口比重超过45%，成了主要增长点。
技术层面也在发生变化。中汽协副秘书长陈士华提出，中国新能源汽车在车机系统、智能驾驶、座舱交互等方面，更快地适配海外用户，本土化智能功能迭代迅速，这一点正成为相对优势——传统海外车企在智能化方面显得有短板。
说到奇瑞，它在出海赛道上跑得很快。5月海外销量18.2万辆，连续当月出口冠军；1—5月累计出口整车74.9万辆。欧洲市场对奇瑞尤其重要：2025年其欧洲销量同比增幅超过200%；2026年一季度欧洲销量90,579辆，同比增长170%，3月单月38,670辆，同比暴增369%，市场占有率升至2.45%。
在英国，奇瑞的三大品牌（奇瑞、捷途、欧萌达）表现也很抢眼：今年4月合计销量10,052辆，仅次于大众的12,884辆，远超同期日产的4,079辆——这些数据也是促成双方合作的现实基础。
现在中国车企大多还是靠海运把整车运到海外，但这个方式弊端明显：海运周期长、库存周转慢，欧盟高额进口关税和碳关税、进口准入细则等非关税壁垒，让整车出口的性价比被压缩。记得2024年10月欧盟对中国电动汽车在10%基础关税上加征最高35.3%的反补贴税，一些品牌的综合税率一度达到45.3%。即使到2026年1月中欧达成了“价格承诺”框架，最低进口价格的约束仍然限制了定价空间。
所以把生产放到欧洲、本地化制造，对中国车企来说很有吸引力。乘联会秘书长崔东树就说了：借助欧洲现有产能实现本土化，能大幅提升落地运营效率，减少市场摩擦和合规阻力。同时，这能盘活欧洲闲置产能，稳定当地工厂运营，保障就业——对欧洲经济和产业都有好处。更有意思的是，外来者的加入还能成为一剂“鲶鱼效应”，倒逼本土车企提速转型、提升质量。
其实这并非孤立事件。近几年，已有多起中资盘活海外产能的案例：2020年长城以47.2亿元收购通用泰国罗勇工厂，改造后量产欧拉、哈弗；2023年比亚迪收购了福特在巴西的生产基地，并投入55亿雷亚尔打造大型整车生产综合体；2024年奇瑞拿下日产西班牙巴塞罗那闲置工厂，推行“中国技术+本土品牌”的本地化生产；2025年5月，小鹏以90.1%股权收购印尼电动车制造实体，落地首个海外生产基地。
而合作还在继续发酵。5月13日，比亚迪执行副总裁李柯表示，公司在与Stellantis等欧洲厂商洽谈，计划接手欧洲闲置或产能利用不足的工厂。5月20日，Stellantis也宣布与东风集团展开合作洽谈，计划在法国雷恩工厂推进东风新能源车型的本地化生产。咨询公司艾睿铂的报告显示，中国车企计划在至少16个国家建厂，把海外产量从2025年的120万辆扩到2030年的340万辆。
这意味着什么？供需两端的互补，正在催生一套新的合作模式。用过去的话说，“西方有技术、东方是市场”的老框架正在松动；新的局面更像是“东方技术+西方产能”的全球协作。随着中国品牌实力持续上升、传统车企调整战略，汽车产业的全球格局很可能被重新洗牌——电动化当道，中国力量深度参与并推动的时代，似乎比想象中来得更快一点。
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