蔚来汽车成立至今，累计亏损已突破千亿大关。数据显示，近七年间蔚来营业收入达2357.9亿元，而归母净亏损累计高达1092.9亿元。更令人震惊的是，2024年蔚来每售出一辆车，平均亏损达10.1万元，全年净亏损224亿元，同比扩大8.1%。这一数字背后，是一个尖锐的矛盾：高端定位的品牌形象与持续扩大的亏损规模之间的巨大反差。
蔚来的巨额亏损首先源于其独特的成本结构。与传统汽车制造商不同，蔚来在研发和基础设施上投入了巨额资金。截至2024年底，蔚来已建设3389座换电站，形成258.9亿元固定资产，单个换电站建设成本约300万元。按照行业测算，单个换电站需日均服务60次才能实现盈亏平衡，而现实中这一目标难以达成。
研发投入同样惊人。2024年蔚来研发支出达130.37亿元，仅第四季度就投入36.4亿元。这些投入虽然支撑了蔚来在电池技术、智能驾驶等领域的技术积累，但回报周期漫长。相比之下，特斯拉采用轻资产直销模式，其上海超级工厂单厂年产能达95万辆，单车销售成本控制在25万元左右，形成了明显的成本优势。
更值得关注的是蔚来的营销与用户运营成本。NIO House、用户体验活动等高成本服务虽然提升了用户粘性，但也显著增加了运营支出。蔚来ES6的单车物料成本一度接近30万元，而随着市场竞争加剧，产品价格持续下探，成本压力进一步加剧。
高端定位本是蔚来的核心战略，却也成为其盈利之路上的重要障碍。中国30万元以上高端乘用车市场仅占整体份额的12%，存在天然的天花板。随着特斯拉等竞争对手不断降价，以及传统豪华品牌加速电动化转型，蔚来面临着双面夹击。
销量结构的变化更凸显了这一困境。2025年二季度数据显示，蔚来销量主要依靠中低端的乐道和萤火虫品牌，其中乐道L60占比达23.7%，而旗舰车型ET9月销量甚至跌至85辆。这导致蔚来二季度单车售价降至22.4万元，同比下滑18.1%，单车毛利约2.3万元，同比大幅下滑30%。
用户生态本是蔚来的核心竞争力，但在当前市场环境下也呈现出双刃剑效应。社群运营虽然提升了用户忠诚度，但高昂的维护成本是否能够持续转化为销量增长，仍存在疑问。当价格成为消费者决策的关键因素时，品牌情怀往往难以抵挡现实的经济考量。
面对持续亏损，蔚来在盈利模式上进行了多种尝试。BaaS（电池即服务）模式通过车电分离降低了购车门槛，电池月租费用在728-1128元之间。这一模式理论上可以创造持续的服务收入，但实际贡献有限——2024年蔚来其他销售（主要为换电相关）收入75亿元，仅占总收入的11.4%。
在技术商业化方面，蔚来推出了NAD（自动驾驶）订阅服务，月费680元。然而，与特斯拉FSD等成熟系统相比，蔚来在自动驾驶领域的技术积累和商业化进度仍有差距。特斯拉通过软件服务获得了可观的收入来源，而蔚来仍高度依赖硬件销售。
换电模式作为蔚来的标志性服务，其商业可持续性备受质疑。虽然换电体验优于充电，但专用性强、投资巨大，且难以向其他品牌开放，资源利用率低。相比之下，超充站建设成本仅为换电站的零头，且兼容性更强。
蔚来目前站在战略抉择的十字路口：是继续坚持高端差异化路线，还是转向盈利优先的务实策略？从近期动作看，公司似乎在选择中间路线——通过乐道、萤火虫等子品牌进军中低端市场，同时维持蔚来品牌的高端定位。
然而，这种“上下通吃”的策略也带来新的挑战。多品牌运营增加了管理复杂度，可能稀释主品牌价值。更重要的是，在资金压力巨大的情况下（2025年上半年现金储备下降超70%，负债率攀升至93%），资源如何在不同品牌间分配成为难题。
蔚来的未来取决于能否在长期主义与短期生存之间找到平衡点。是继续投入换电等重资产项目，等待规模效应显现？还是收缩战线，聚焦核心能力建设？这些问题没有标准答案，但将决定这家造车新势力能否在激烈的市场竞争中存活下来。
在电动车行业洗牌加速的当下，蔚来的战略选择不仅关乎自身存亡，也为整个行业提供了重要参考。您认为蔚来应该继续坚守高端生态，还是转向更为务实的盈利路径？
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