2025年10月24日，这家被誉为“豪车印钞机”的企业公布第三季度财报，单季亏损高达9.66亿欧元，而去年同期还盈利9.74亿欧元。 更触目惊心的是，前三季度销售利润仅4000万欧元，同比暴跌99%，销售回报率从14.1%骤降至0.2%。
这一数据让整个汽车行业为之震惊。 要知道，即使在2020-2023年疫情期间，保时捷仍保持逆势增长，2023年销售回报率高达18%。 而短短一年间，从巅峰跌至谷底，保时捷究竟遭遇了什么？
战略摇摆付出沉重代价
保时捷在今年9月宣布推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划。 这些战略调整带来约27亿欧元的额外支出，预计全年相关成本将达31亿欧元。
保时捷的电动化转型之路充满坎坷。 2023年底，公司曾提出“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标，但2024年新能源车交付占比仅27%，远未达预期。 作为电动化转型核心的Taycan车型，2024年销量暴跌49%，保时捷去年秋天已为此削减生产班次。
中国市场溃败成致命一击
中国曾是保时捷全球最大单一市场，2021年在华销量达9.57万辆的峰值。 然而今年前三季度，保时捷在华销量仅3.2万辆，同比下滑26%，市场份额从巅峰时的30%缩水至15%。
比亚迪、蔚来、极氪、小米等中国本土品牌以“高性能+高智能+快迭代”的组合拳，连续推出电动超跑与豪华轿跑车，直接分流了原本属于Taycan、Panamera的潜在买家。 保时捷的品牌溢价在“国产科技豪华”面前迅速褪色。
美国关税雪上加霜
美国关税政策让保时捷业绩承压加重。 今年前九个月，关税带来3亿欧元额外成本，预计全年损失约7亿欧元。 作为应对，保时捷宣布将在未来几个月针对美国市场上调售价。
颇具讽刺意味的是，尽管面临关税压力，美国市场却是保时捷财报中为数不多的亮点。 前三季度在美销量达64446辆，同比上升5%。 这引发业内讨论：保时捷将成本转嫁给美国消费者的策略能否持续？
裁员减压与管理层换血
面对经营压力，保时捷已启动组织结构优化，计划在未来几年裁员1900人，今年内裁减2000个临时岗位。 更引人关注的是管理层变动，现任CEO奥博穆将于2026年1月1日卸任，由迈克尔·莱特斯接任。
投资者认为，奥博穆同时担任大众集团CEO，在保时捷转型关键期易引发利益冲突与问责机制弱化。 这一人事变动被视为保时捷应对当前危机的重要举措。
产品迷茫与品牌价值稀释
真正让保时捷陷于困境的，是已经超过10年没有新“车王”诞生。 在保时捷的车主文化中，“车王”代表着最夺目的设计与最顶尖的技术，能激发粉丝的热情与购买欲。
燃油版Macan、718 Boxster、Cayman即将停产，曾经撑起用户基本盘的车型在变革期率先折戟。 同时错失油车和电车市场，让保时捷在竞争最为激烈的中国市场面临最严峻挑战。
为挽回消费者，保时捷近期在上海成立研发中心，300人团队主导开发专属车机系统。 同时，保时捷亚洲首家品牌快闪空间也在上海淮海路揭幕，希望借此推广跑车文化，重建与消费者的连接。
保时捷的案例引发行业深思：即使是最顶尖的豪华品牌，在产业变革浪潮中也可能迅速失去优势。 当机械性能的传统优势遭遇电动化、智能化的新挑战，保时捷如何找回自己的节奏，成为摆在管理层面前的严峻课题。
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