1元接盘，厂牌摘下，三菱在中国四十多年的生产线，彻底清零。
2025年7月22日，三菱汽车宣布终止和沈阳航天三菱的合资合作，发动机业务说停就停。 工商信息里，"沈阳航天三菱汽车发动造有限公司"这个名字，已经在7月2日悄悄换成了"沈阳国擎动力科技有限公司"，三菱自动车工业株式会社退出股东之列。
从1997年建厂到2025年摘牌，三菱在中国造发动机的活儿，干了整整28年。
上世纪90年代末，三菱在沈阳搞起发动机厂，4G系列发动机一投产，国产车几乎都离不开它。
吉利、长城、东风、比亚迪，当年都从三菱这里买过发动机。 2017年5月，航天三菱第500万台发动机下线，当年卖出80万台，创下历史新高。
那时候的三菱，是真风光。 国产车想造好车，先得敲三菱的门。
转折发生在2019年。
广汽三菱这一年还能卖13.3万辆，到2020年剩下7.5万辆，2021年6.6万辆，2022年直接崩到3.36万辆。
长沙工厂的产能利用率掉到16%，意思就是开十条线养不起，只能停。
2023年3月，广汽三菱停产。 同年10月24日，广汽集团发公告：分别以1元对价，受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权。 三菱在中国的整车生产，到此为止。
2024年3月，广汽三菱工商更名"湖南智享汽车管理有限公司"，三菱两个字从公司名里抹掉。
网上都在说"1元捡漏"，听着像占大便宜。 实际上广汽埃安接下工厂的同时，也接下了全部债务和员工安置。
根据广汽集团披露的数据，截至2023年3月31日，广汽三菱总资产41.98亿元，总负债56.13亿元，净资产为负14.14亿元，已经资不抵债。
广汽集团和其他股东方共同增资用于清偿债务，光广汽集团一方投入就不超15.77亿元。 长沙工厂经过彻底改造，到2024年8月正式投产，首期固定投资超40亿元，每53秒就能下线一台新能源车。
一年前还在造欧蓝德燃油SUV的老厂房，一年后就以每53秒一台的节奏吐出广汽埃安的纯电新车。
2022年3月，三菱推出在华第一款纯电SUV阿图柯，指导价19.98万到22.98万，续航标520公里。
听起来还像那么回事。
但实际销量是什么水平？ 2022年全年阿图柯只卖了616台，11月单月35台。 2023年1到8月累计166台，6月只卖出6台，7月和8月直接挂零。
20万的价格，520公里的续航，放在2022年的中国电动车市场，消费者用脚投票。 同价位的比亚迪宋PLUS EV，那一年卖了27万台。
差距不是一倍两倍，是几百倍。
第一件，技术攥得太紧。
国产车企多次想跟三菱搞联合开发，三菱死活不松手，连参数微调都要送回日本总部审批，一等就是半年。 结果比亚迪、长城把4G发动机拆了个遍，自己琢磨出自主发动机，三菱的客户一个个跑掉。
航天三菱发动机销量从80万台断崖式跌到20万台，剩下的客户基本只剩众泰这类边缘车企。
第二件，产品更新太慢。
欧蓝德作为主力车型，多年没有大换代。 当国产车的中控屏越来越大、智能配置越来越卷，三菱还在卖老平台的燃油车。 等到2022年想靠阿图柯追赶电动化，定价高、产品力弱，消费者根本不买账。
第三件，对中国的电动化转型判断迟钝。
三菱自己给出的退出理由说得很直白：考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整。
等它反应过来，电池成本已经被中国车企压下来，智能驾驶从高端配置变成标配。 三菱想下桌，桌已经没了。
三菱退出中国生产，放在整个日系阵营里看，并不意外。
铃木2018年就走了，斯巴鲁一年在华只能卖几千台。 丰田、本田虽然还在坚持，但也都在砸钱建电池厂、搞新平台，日子并不好过。
三菱的特殊之处在于，它是这一轮日系退潮中，第一个彻底清零在华生产业务的主流玩家。 从整车到发动机，一家不留。
沈阳老厂那块"三菱动力"的红字招牌被摘下来那天，附近老工人路过，还会念叨几句当年。 可"三菱"这两个字，从中国汽车生产版图上，算是彻底擦掉了。
