腾势销量犹如困兽之斗，三把利刃正斩断比亚迪的高端梦！

腾势D9独占品牌七成销量，其余车型全军覆没，比亚迪的高端化之路正陷入一场前所未有的困局。

比亚迪总部大楼的办公室里，王传福在股东大会上罕见地表达了焦急情绪。 他指出腾势面临的问题是“技术未转化为情绪价值”。 就在今年7月，腾势销售事业部总经理赵长江被紧急调岗，尽管官方称为“轮岗”，这一动作发生在腾势连续两年销量未达目标的背景下。

腾势D9在2023年以近12万辆的销量撑起了腾势90%的江山，甚至击败别克GL8登顶MPV销冠。 然而这把“双刃剑”也让腾势陷入了“单腿走路”的困境。 2025年1-8月，腾势品牌累计销量10.3万辆，其中D9单月售出8712辆，其他车型合计销量不足3500辆。

01 独木难支，D9扛不动整个品牌

腾势的崛起，几乎全押在了一款车腾势D9身上。 2023年，D9以近12万辆的销量撑起了腾势90%的江山，甚至击败别克GL8登顶MPV销冠，风光无限。 隐患也在此刻埋下：当一款车成了整个品牌的“命脉”，风险便如影随形。

2024年风云突变。 岚图梦想家、传祺E8等对手轮番上阵，D9的销量开始“脚软”。 今年1月尚能维持1.1万辆，2月却骤降至8513台，同比下滑超20%。

，D9的口碑也遭遇挑战。 发动机抖动、混动模式故障等投诉频发，消费者直言“买了就后悔”。 曾经的“救世主”，如今成了“阿喀琉斯之踵”。

腾势D9在MPV市场的领先地位正岌岌可危。 2025年，岚图梦想家PHEV、别克GL8 PHEV等竞品持续发力，D9市场份额已从2024年的42%下滑至35%。 一旦D9失守，腾势将面临无车可用的尴尬境地。

过度依赖单一车型的销量结构，让腾势的品牌健康度备受质疑。 2024年腾势全年销量为12.6万辆，未能完成20万辆的年度目标。 然而，腾势却为2025年定下了一个超过30万辆的销量目标。

02 新品哑火，腾势的多子战略未能多福

眼看D9独木难支，腾势紧急推出三款新车救场，结果却令人唏嘘。

腾势N7号称搭载“天神之眼”智驾和云辇悬架，预售订单破2万，实际销量却惨不忍睹。 上市后月销从未突破2000台，今年4月降价6万“甩卖”，依然只卖出1058辆。 面对Model Y、问界M7的围剿，N7连“虎口夺食”的力气都没有。

腾势N8作为比亚迪最擅长的插混SUV，定价超30万，结果年销量不足3000台，最终黯然停产。 这款车被市场普遍视为“套壳唐DM”，产品定义备受诟病。

被寄予厚望的“第二支柱”腾势Z9GT，搭载比亚迪最新易三方技术，却因上市太晚、定价过高（45万起），首月销量仅百余台，彻底沦为“小众玩具”。 截至2025年8月，Z9系列月交付量仅247辆，远低于上市初期“订单破2万”的市场预期。

三款新车集体折戟，腾势的“多生孩子好打架”战略彻底落空。 目前，腾势产品线覆盖MPV、SUV、轿车，价格区间从25万延伸至55万，看似布局完善，实则“全线平庸”。 除D9外，无一车型在细分市场进入前三。

03 技术迟滞，磷酸铁锂电池成高端桎梏

腾势最大的软肋，是“起了大早，赶了晚集”。 当竞品疯狂堆料时，腾势却慢半拍。

2023年3月，腾势D9改款仅升级了无关痛痒的配置，智驾系统原地踏步。 而岚图梦想家直接牵手华为，将高阶智驾打入35万级市场；小鹏X9全系标配后轮转向，把MPV的灵活性卷出新高度。 此消彼长之下，D9的产品力优势荡然无存。

直到2024年底，腾势才给D9装上高阶智驾和DM5.0混动，市场早已变天岚图、传祺们抢走份额，D9再也回不到“一家独大”的黄金时代。

磷酸铁锂电池的能量密度局限成为腾势高端化的技术瓶颈。 在高端纯电车市场，续航里程是消费者关注的核心指标之一。 磷酸铁锂电池能量密度低，增加续航会使车身异常沉重，严重影响操控性。

即便加大电池，实际续航依然较短，在北方地区冬季的表现更是大打折扣。 这或许是腾势纯电车型市场表现不如预期的重要原因。

腾势在智能化竞赛中也落后。 2025年初“天神之眼”系统引发行业争议，却因智能驾驶政策收紧被迫低调，科技平权战略受阻。 与华为系、小鹏等竞争对手相比，腾势的智驾系统显得保守而落后。

04 品牌迷航，腾势的身份焦虑何解

腾势当前的困境，本质上是身份认同的模糊性与价值主张的缺失。

自2022年比亚迪全面主导腾势以来，品牌一直试图在“比亚迪技术”与“奔驰豪华基因”之间寻找平衡，却陷入“两头不靠”的尴尬。 消费者既未感知到其独立于比亚迪的豪华调性，也未看到奔驰赋能的差异化价值。

品牌口号从“新豪华”到“智慧安全新豪华”，再到“科技豪华”，频繁变动，缺乏一以贯之的核心主张。 在终端市场，腾势常被贴上“高端比亚迪”的标签，品牌独立性严重不足。

理想汽车以“家庭”为核心标签，蔚来以“服务”构建护城河，华为系以“智能”占领心智，而腾势却未能形成可感知、可记忆、可传播的品牌IP。 导致其在高端市场缺乏“必买理由”。

D9在MPV市场的成功得益于该市场的特殊性：用户更关注空间、舒适性、能耗等“功能价值”，对品牌溢价敏感度较低。 然而，在SUV与轿车市场，用户决策逻辑截然不同。 高端用户更关注品牌调性、身份象征、情感共鸣等“情绪价值”。

腾势试图以“技术参数”打动用户，却忽视了豪华品牌的核心为用户创造超越功能的价值认同。 Z9GT配置“双冰箱”“三电机”“圆规掉头”等炫技功能，却被用户视为“冗余堆料”，未能转化为购买动机。

05 产品定义失误，技术堆砌不等于用户体验

腾势的产品困境，根源在于以技术为中心而非用户为中心的产品定义逻辑。

比亚迪在腾势车型上堆砌了大量前沿技术，如“易三方”三电机平台、“云辇”主动悬架、“天神之眼”高阶智驾等，这些技术的用户感知度与使用频率极低。 Z9GT的“圆规掉头”功能，虽技术炫酷，99%的用户在生命周期内不会使用，却为此支付了数万元成本。

腾势的“为技术而技术”，实质是“工程师思维”主导下的“自嗨式创新”，造成了严重的“价值错配”用户为不需要的功能买单，自然望而却步。

高端用户对产品的“细节质感”极度敏感。 腾势多款车型被诟病“设计完成度低”：Z9GT内饰材质拼接不匀、车机UI风格杂乱、空间布局不合理；N7前脸设计“胡须灯”遭群嘲，改款后仍显突兀；N9被批“外观用力过猛，内饰落后时代”。

这种“半成品”式的产品体验，违背了高端市场的基本规律。 新产品必须在体验上显著优于现有解决方案，且与用户习惯兼容。 腾势的产品，既未在体验上超越竞品，又因设计激进、功能冗余，增加了用户的“认知负荷”，导致接受度低下。

腾势Z9GT的定价高达45万起，直接进入传统豪华品牌的核心价格带。 然而，在没有强大品牌溢价能力的情况下，这种定价策略限制了其市场空间。 与同价位的宝马5系、奔驰E级等车型相比，腾势在品牌认知上存在差距。

06 渠道与营销，腾势的又一道难题

腾势在渠道策略上也出现了失误。 急于扩张的腾势将渠道下沉至三四线城市，小城市消费者更注重性价比，难以接受其38万均价。 这种渠道下沉策略与品牌高端定位产生了直接矛盾。

相比之下，理想汽车专注于一线和新一线城市，通过精准选址和门店体验打造高端形象。 蔚来则通过NIO House建立品牌社区，增强用户粘性。 腾势在渠道建设上缺乏清晰战略，既想覆盖大众市场，又要维持高端形象，结果两头不讨好。

在营销层面，腾势销售事业部总经理赵长江的策略屡遭争议。 今年2月尊界S800宣传爆胎安全性能时，网友质疑腾势Z9率先实现140km/h爆胎稳行技术却未积极宣传，赵长江仅以“低调”回应，引发舆论批评。

更早之前，赵长江曾在微博对马斯克隔空喊话称，“你将在24年遇到智能辅助驾驶系统和车型严重的挑战，例如腾势N7将改变市场的格局，战胜Y车型！ ”然而现实是残酷的：今年1-4月份，腾势N7累计销量为1845辆，而Model Y累计销量为126722辆，两者差距近12.5万辆。

腾势的营销活动缺乏一致性和持续性。 品牌口号频繁更换，从“新豪华”到“智慧安全新豪华”，再到“科技豪华”，让消费者难以形成稳定的品牌认知。 在高端市场，品牌建设需要长期投入和耐心，而腾势似乎过于追求短期销量。

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