马斯克在2025年投资者日承认4680干电极是错误决策，这一步让特斯拉在大圆柱电池上从领跑变成追赶
认错之后怎么走路，比认错更难
技术的尽头不是发布会，而是良率和成本的双重拷问
回到起点
2020年电池日，特斯拉端出4680，宣称用干电极缩短制造时间并砍掉成本，工艺来自2019年收购的Maxwell，最初服务的是超级电容
那时的判断很轻松，像把一套方案搬家
现实却给了沉重的反馈，原型线正极材料的损耗率被曝到七八成，而成熟产线常规数字在百分之二附近，设备频繁损坏，一修就是一个多月
正极损耗率高达七到八成，这在任何量产线上都意味着灾难级成本
被“拆解”那年更尴尬
2022年的电池拆解显示，4680当时就是放大的NMC 811，承诺的硅阳极没有，降钴没有，干电极也没有，能量密度还低于2170
4680一度只是放大的NMC 811，没有硅阳极、没有降钴，也没有真正的干法
落到车上，Cybertruck的充电曲线不好看，高倍率下热量堆积，充电速度慢一截
2024年下半年特斯拉称干电极问题已解决，可这项工艺至今没有进入Cybertruck电池包，量产仍是关键堵点
产能的数字很亮眼
2024年9月15日，第一亿颗4680电芯下线，从五千万到一亿只用了三个月；
德州与内华达的年化目标抬到100GWh，德州制造团队还在2024年底给出一个好消息，自制4680每千瓦时成本已经是特斯拉所有供应来源里最低的，电池制造团队称2025年要把干电极全面上量
从五千万到一亿颗仅用三个月，产能在跑，工艺却在等
这组对比指向一个矛盾：既要快，还要稳
低于外购不代表够低，产线良率才是决定拐点的关键
干法如果失手，单位成本被良率拖上去；
走回湿法，干燥工序让节拍变慢，设备投入也堆高
最新两步让外界重新评估这一路线
美国专利商标局在今年二月授予四项干法电极关键专利，为这一路线补上了长期缺的工艺拼图
四月的一次内部会议上，特斯拉对团队强调，自家4680的整体成本效益已超越外部供应商，德州超级工厂计划在2025年把干法极片的制造全面投产，目标是同时改善成本和性能
材料端，特斯拉正与宁波容百新能源、苏州东山精密等合作压材料成本，以便提高美国本土的4680产量
特斯拉在内部会上明确提出，2025年德州要把干法极片跑起来，成本和性能要一起往前推
海外车媒还报道德州引入了意大利产重型压力机，外界猜测与干法电极有关，且有望装到Model Y上，最终用途仍待官方确认
对手没等
宝马把第六代eDrive放在新iX3上，电池组108.7kWh，用直径46毫米的大圆柱，有95毫米和120毫米两种高度，支持800V高压平台，峰值充电功率到400千瓦，10%到80%只要21分钟，10分钟里程能涨372公里
实测曲线里，9%到23%能持续顶住400千瓦，冲到56%还有220千瓦
宝马iX3在10%-80%区间只需21分钟，峰值400千瓦的曲线能挺过近四分之一的表显电量
电芯做了高镍正极和硅含量更高的负极，能量密度比上代提高20%，同时兼容400V和800V
放在Cybertruck用户的体验里，这种充电能力是目前达不到的
不止宝马，亿纬锂能、宁德时代、LG新能源、三星SDI都在加速，很多企业定在2025年做10GWh级量产，2026年继续放大
2025年二月，宝马集团对外发布全新一代电驱，明确大圆柱方案将大规模量产并率先用于新世代车型；
三月，亿纬锂能拟发50亿元可转债投向23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力项目，新增约21GWh的46系列产能；
同月，云山动力在宁波海曙的一期全极耳大圆柱示范线正式投产；
六月，LG新能源与奇瑞签下为期六年的46系列供货协议，订单规模达到8GWh
大圆柱正在从概念转向铺量，计划书正变成产线
市场底盘也在抬高
观研天下的数据给出一组参照，2024年全球圆柱电池出货量128.2亿只，同比增长3.6%，电动汽车是最大下游，占比过半；
中国出货量56亿只，增速超过50%，全球份额从29.3%抬到43.6%
18系列和21系列的小圆柱仍占主流，分别是52%和43%，大圆柱则在动力和储能领域加速起量
中国的份额一年拉升到43.6%，这意味着供应链、设备、材料和人才正在同步迁移到更高阶的赛道
行业里有两条可供参考的成长曲线
其一是宁德时代与宝马的合作
十多年前，宝马为纯电“之诺1E”找本土电芯伙伴，彼时国内动力电池还在摸石头，但宝马给出了800页标准并派专家驻场共建，2013年量产车上市，后续合作一路深入；
到2025年，宁德时代收到宝马定点通知，将为其新款电动车提供圆柱形电池
800页标准换来一家全球龙头，这就是产业链共建的回报路径
其二是三星SDI的46系列
2022年在天安建起4680测试线，同时规划马来西亚工厂量产，两条产品线一个对标特斯拉规格，一个调高度到40至60毫米以适配更多客户；
2025年四月，三星SDI开始批量生产46系列，首批4695电池模块已由越南子公司交付美国客户，并在与多家车企谈项目
先把产线打通，再用客户资源放量，这是切入新规格最务实的打法
特斯拉没有收缩战线
招聘仍在继续，4680在2026年被承诺要“大幅增加”，对应的是Semi电动卡车量产版、自动驾驶出租车Cybercab和人形机器人Optimus，都是高需求模型
产品端规划显示，2026年会有四款新电池，包括4680的LFP版本和高能量密度版本，LFP版意在进一步压缩成本并降低对海外供应链的依赖
供应链层面，LG新能源、三星SDI、松下、宁德时代仍是重要外援，LG新能源计划在2024年8月于韩国梧仓工厂量产特斯拉4680，初期年产能约8GWh，松下也在推进相关布局
需求侧是Semi、Cybercab和Optimus，三者叠加把电池变成生死线
业内测算，2024年特斯拉自研4680的装机量从0.1GWh跳到8GWh，同比增幅达到7900%；
当前产线每周可支撑超过2500辆Cybertruck，以每车123kWh估算，年化约16GWh；
保守推算到2025年底，全球4680产能会超过70GWh
干法电极的产业化到底难在哪
理论上它能把成本砍至对折，还能少设备、少能耗，量产一上轨，优势会很扎实
可难点是把实验室状态的片成型、压实密度、涂层均匀性和粉体配方，放进一条稳定的大节拍产线上，每一项都可能把良率拖下去
“多数企业在布局干法，真正量产并兼顾性能的目前只有特斯拉一家”这一专家判断，点出了技术与量产的断点
宝晟能源创始人郜明文给出的要点更务实，干法的产业化关键在成本控制，如果做到了物料百分之百循环再利用，商业化会快得多
技术路线与商业节奏的张力还在拉扯
坚持干法，短期要承受产线波动与良率优化的阵痛；
改回湿法，节拍慢投资高，但确定性强
什么才是正确选择，可能要回到产品矩阵和区域市场的分解上
当下最现实的选择，可能是分车型分工艺的多路线并行，而不是单一路线的豪赌
北美用户对极致快充的敏感度相对中国和欧洲略低，Cybertruck这种大电池车型也更注重实用续航，干法的成本优势一旦兑现，长期竞争力仍在；
而在中国和欧洲，快充体验和补能效率已经成为用户实打实的购买理由，大圆柱的高倍率性能是看得见的分差
有两个问题值得持续盯住
其一，四项新专利能否真正变成良率爬坡的抓手，是否体现在德州干法极片的稳定出片上
其二，外部供应与内部自制的成本差距会不会继续拉大，如果把干法导入到更多车型，例如Model Y，规模效应是否会补掉工艺上的短板
这不是技术神话的破灭，而是量产边界的自我修复
从技术领先者到追赶者，特斯拉交了一次昂贵的学费，行业也因此看清了从原理到工厂的最难一公里
最终能否在2026年前兑现产能与成本目标，答案只在产线上的良率曲线里
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