很多朋友在高速公路上开车时，可能都有过这样的经历和困惑。
当你的车速稳定在每小时120公里的时候，你可能会下意识地看一眼仪表盘上的转速表，发现发动机的转速指针正稳稳地指在3000转，甚至更高一点的位置。
发动机听起来声音不小，感觉挺卖力的。
可就在这时，你旁边车道的一辆车，同样以120公里的时速，悄无声息、姿态优雅地就超了过去。
你心里不禁会犯嘀咕：大家速度都一样，为什么我的车转速这么高，感觉发动机在使劲吼，而别人的车好像特别轻松，估计转速连2000转都不到？
难道是我的车有什么毛病，或者说别人的车就是比我的高级、比我的好吗？
其实，这个问题背后并没有一个简单的“好”与“坏”的答案，它涉及到汽车设计中几个非常核心的技术环节。
车速和发动机转速之间的关系，并不是一成不变的，它受到很多因素的共同影响。
今天我们就用最通俗易懂的方式，把这件事的来龙去脉给说清楚，让你下次再遇到这种情况，心里就有底了，不再疑惑。
首先我们要明白一个最基本的道理，汽车跑起来，动力源头确实是发动机，但发动机的转动并不能直接驱动车轮。
如果直接连在一起，那车子起步就会直接熄火，也无法实现不同的速度。
在发动机和车轮之间，有一个至关重要的“总指挥”，就是我们常说的变速箱。
它的作用，就像一个翻译官和调度员，负责把发动机输出的转速和力量，根据当前的车速和驾驶者的意图，进行合理的“翻译”和“分配”，然后再传递给车轮。
所以，同样是120公里的时速，发动机转速有高有低，第一个要找的原因，就在这个变速箱身上。
这就好比我们骑的变速自行车。
你想想，在上坡或者刚起步的时候，你会把链条挂在最小的那个前齿轮和最大的后齿轮上，这时候你脚蹬得飞快，但车子前进得比较慢，感觉很省力，这就是低速挡。
当你在平坦的大路上想骑快点，你就会把链条换到最大的前齿轮和最小的后齿-轮上，这时候你每蹬一圈，车轮子能转好几圈，速度飞快，但蹬起来会感觉沉一些，这就是高速挡。
汽车的变速箱就是这个原理，它的“挡位”数量，直接决定了它在高速巡航时能不能让发动机更“舒服”。
举个例子，几年前市面上很普遍的6挡自动变速箱（6AT），你可以把它想象成一个只有6级台阶的楼梯。
为了让你能从0加速到120公里甚至更高，每一级台阶之间的高度差就必须设计得比较大。
当它挂到最高的第6挡时，这个挡位的设计要兼顾很多情况，所以它的传动比不可能做到非常小。
这就导致在120公里时速下，为了维持这个速度，发动机这位“劳动者”就必须保持一个相对较高的转速，比如3000转左右，才能提供足够的动力。
而现在越来越普及的8挡自动变速箱（8AT），甚至9挡、10挡，就相当于一个有8级甚至更多台阶的楼梯。
台阶多了，每一级之间的高度差就可以做得很小，设计师就可以把最高的几个挡位设计成专门用于高速巡航的“超速挡”。
这些挡位的传动比可以做得非常小，这意味着发动机每转一圈，经过变速箱放大后，能让车轮转得更多圈。
所以在同样120公里的时速下，挂上第8挡，发动机可能只需要以2000转甚至更低的转速悠闲地运转，就能轻松维持车速。
挡位越多，变速箱就越有能力在高速时给发动机“减负”，让它用更低的转速工作，带来的好处就是更省油、车内更安静。
我们国家很多自主品牌的汽车，现在也普遍用上了技术先进的7速双离合或者自研的8AT变速箱，在高速燃油经济性上已经做得非常出色了。
说完了变速箱这个“调度员”，我们再来看看动力的源头——发动机本身。
发动机的排量和技术类型，也就是我们常说的“底子”，也直接决定了它在高速上是“气定神闲”还是“气喘吁吁”。
我们可以想象两个场景。
一辆搭载1.5升自然吸气发动机的家用车，它的“肺活量”是比较常规的，输出的力量，也就是扭矩，相对有限。
在城市里开开停停，完全够用。
但当它在高速公路上以120公里的时速飞驰时，需要克服巨大的空气阻力，这对于它来说是一项不小的体力活。
由于自身力量储备不足，它唯一的办法就是提高自己的工作频率，也就是拉高转速，通过“多干活”来弥补“力气小”的不足。
所以，看到它的转速表达到3000多转，其实是非常正常的，发动机正在它的合理工作范围内尽力输出。
再看另一个场景，一辆搭载2.0T，也就是2.0升涡轮增压发动机的汽车。
涡轮增压技术，简单说就像给发动机加了一个强力鼓风机，能压进去更多的空气，让燃料烧得更猛，从而在不增加太多排量的情况下，爆发出远超同排量自然吸气发动机的强大力量。
它的扭矩非常充沛，尤其是在中低转速区间就能输出很大的力。
同样面对120公里时速下的空气阻力，对于这台“大力士”发动机来说，可能只是小菜一碟。
它根本不需要声嘶力竭，只需在很低的转速下，比如1800转到2200转，就能轻松输出足够的动力来维持车速，而且还有大量的动力储备，随时准备着你深踩油门去超车。
所以，动力强的车，在高速巡航时转速往往更低，因为它“余粮”充足，不用拼尽全力。
除了上面两种，市面上还有一种很常见的CVT无级变速箱，多见于日系车和一些国产家用车。
这种变速箱很特别，它没有固定的1、2、3、4挡，而是通过两个锥形轮和一条钢带的滑动，来实现传动比的连续变化。
它的最大优点就是特别“聪明”，总能把发动机的转速控制在最省油、效率最高的那个点上。
所以在高速上匀速行驶时，你会发现搭载CVT的汽车，转速往往能稳定在一个很低的水平，比如2000转上下，因为它精确地找到了那个最经济的平衡点。
不过它也有个特点，就是当你需要急加速一脚油门踩到底时，它会先让发动机转速瞬间飙升到一个很高的位置，然后再通过改变传动比来提升车速，有时候会给人一种“光吼不走”的感觉，这也是它的工作特性决定的。
最后，还有一个不能忽视的因素，就是汽车制造商对这辆车的定位和调校策略。
并不是所有车都把省油和低转速作为唯一目标。
一辆普通的家用轿车，比如丰田卡罗拉或者日产轩逸，它的设计初衷就是经济、舒适，所以工程师会把它的变速箱程序设定得非常“懒”，一有机会就升到最高挡，把转速压得低低的，一切为省油服务。
但如果是一辆性能取向的车，比如宝马M系列或者大众高尔夫GTI，它的使命就是提供驾驶乐趣和强大的动力响应。
工程师在调校时，可能会故意让它在高速巡航时也保持一个相对较高的转速，比如说2500转。
这样做的目的，是为了让发动机时刻处在最有力的输出区间，只要你脚尖稍微给点信号，它就能立刻爆发出强大的动力，而不需要等待变速箱降挡的那个短暂延迟。
所以，看到性能车转速高，别以为是它费油或者技术不行，那是人家特意为之，为了“战斗”随时准备着。
因此，当你再看到自己车和别人车的转速差异时，就可以从这几个方面去分析了。
先看看自己的车是几个挡位的变速箱，发动机是小排量自吸还是带涡轮的，再想想自己这辆车的定位是偏向家用经济还是运动性能。
通常来说，1.5升或1.6升的自然吸气家用车，在120公里时速下转速在2800到3200转之间都是非常正常的。
而1.5T或2.0T的涡轮增压车型，转速大多在2000到2500转的区间。
如果你的车在同样速度下，转速突然比平时高出很多，比如从2500转莫名其妙地跳到3500转，那就要注意了，可能预示着变速箱内部出现了打滑等问题，需要及时去检查维修。
了解了这些，你就能更懂你的爱车了。
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