前几天，一则关于“比亚迪固态电池即将量产，充电12分钟跑1500公里并搭载于海豹车型”的消息在网上炸开了锅。 然而比亚迪火速辟谣，称这是“不实消息”，官方信息中固态电池的性能和首发车型仍是未知数。 比亚迪电池高管此前明确表示，全固态电池批量示范装车要到2027年左右，大规模装车更是得等到2030年后。
这一辟谣让不少持币待购的消费者瞬间清醒。 事实上，固态电池的“量产神话”早已不是第一次出现。 2024年深圳电池展上，宁德时代董事长曾毓群就曾公开批评：“某些车企过度宣传固态电池技术成熟度，误导公众和投资者。 ”他直言，真正的全固态电池从实验室到量产至少需要8-10年，当前市场上所谓的“固态电池”大多是含液态电解质的半固态或准固态产品。
从全球车企和电池巨头的规划来看，固态电池的量产装车几乎都押注在2027-2030年区间。
广汽集团已初步打通全固态电池制造工艺，计划2026年将其搭载于昊铂车型。
上汽集团新一代固态电池预计2025年底在全新MG4上量产应用，2026年四季度实现全固态电池量产。
长安汽车则宣布将在2025年底推出搭载金钟罩固态电池（能量密度400Wh/kg）的样车，但量产装车需等到2030年。
国际车企中，丰田在日本政府1200亿日元资金支持下，计划2027年实现全固态电池装车测试，2030年后大规模量产。 三星SDI同样瞄准2027年启动量产，其测试数据称固态电池充电9分钟可恢复80%电量，满电续航966公里。 本田、现代则将商业化节点定在2030年左右。
为何明明实验室数据亮眼，量产却一再推迟？ 核心问题在于固态电池中电极与电解质的“固-固界面”难以突破。
中国科学院院士欧阳明高指出，固态电极在充放电时反复膨胀收缩，容易与电解质分离，导致电池寿命骤降。 而固态电解质的离子电导率普遍低于液态电解质，严重影响快充性能。 更棘手的是，金属锂负极与固态电解质接触后，化学副反应会进一步增大界面阻抗。
这些技术难题直接反映在成本上。 贝特瑞集团研究院数据显示，全固态电芯成本高达5元/Wh，仅材料成本就是液态电池的3-5倍。 关键材料如硫化锂、锆、锗等稀有金属价格居高不下，硫化锂虽已降至1000元/千克，但规模化供应体系远未形成。
面对全固态电池的产业化高墙，车企纷纷转向半固态电池作为折中方案。
2025年已成为半固态电池装车元年：蔚来ET9和小米SU8率先搭载半固态电池上市。 国轩高科推出续航1000公里的“G垣准固态电池”，进入预量产阶段。 宁德时代、蜂巢能源的半固态电池产线也已投产，主要应用于高端电动车和储能领域。
这种过渡技术虽保留10%-20%液态电解质，却换来了更现实的量产路径。 例如恩捷股份预测，2030年前液态电池仍将占据90%以上市场份额，半固态电池则填补高性能需求的细分场景。
中国工信部2025年明确要求建立全固态电池标准体系，北京、上海将其纳入地方产业规划。 欧盟《电池2030+》计划与日本电动化政策则通过资金倾斜推动技术协作，日本政府向丰田提供的1200亿日元支持就是典型案例。
资本层面更为活跃。 2025年一季度，中国固态/半固态电池项目投资达188亿元，覆盖48.3GWh产能建设。 研发端则引入AI加速突破——大模型被用于模拟锂枝晶抑制策略，缩短固态电解质材料筛选周期，国轩高科0.2GWh全固态电池中试线贯通正是这一路径的成果。
对于普通消费者，车企的远期规划远不如当下选择实在。 行业数据显示，家庭用车平均换车周期约为5年，恰与固态电池量产时间重合。 这意味着现在购买液态电池车型，到2030年换车时正好赶上固态电池规模化装车潮。
当前半固态电池虽已装车，但成本溢价明显。 例如蔚来ET9搭载的150kWh半固态电池包，整车售价突破80万元；广汽昊铂全固态电池车型预估价格更是液态电池车型的1.5倍以上。 对多数家庭而言，液态电池车型仍是性价比之选，而持币苦等固态电池，可能错过整个新能源升级周期。
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