你知道在马来西亚，有一家中国新势力车企去年在东南亚智驾与安全的考场上是怎样被“公开处刑”的吗？不是排名靠后，不是成绩不佳，而是直接拿了零颗星。对，你没看错，就是零蛋。
同一时间，同样在东盟市场，奇瑞瑞虎7PHEV在同样的测试里，拿了个历史最高分回来——94.68分，创下东盟新车安全评鉴协会（ASEAN NCAP）十四年来的最高纪录。成人保护和安全辅助两个核心模块全部满分。
这对比就有点扎眼了。
咱们先看看那个“零星选手”交出的成绩单。哪吒V在ASEAN NCAP的总得分是28.55分，其中成人乘员保护得分7.89分，儿童乘员保护得分13.51分，安全辅助得分7.14分，摩托车手安全得分0.00分。正面偏置碰撞中，驾驶员假人的头部、颈部、胸部和右下肢保护均被评价为很差，细分评分只有零星。
而奇瑞瑞虎7呢？成人乘员保护40分满分，安全辅助20分满分，儿童乘员保护17.18分，摩托车手安全保护17.50分。几乎就是一张找不到扣分项的答卷。
更狠的是，Grab（相当于东南亚的滴滴）直接把哪吒V拉进了“拒收车型黑名单”，原因简单直接：这车在ASEAN NCAP碰撞测试里拿了零颗星，平台“基于安全考虑”，不让注册网约车服务。
你能想象吗？同一个考场，有人交白卷，有人考满分。这差距已经不是“答题技巧”的问题了，而是压根就没在一个起跑线上。
哪吒V在东南亚市场其实一度卖得不错。这款车是第一款以马来西亚“最低允许售价”10万马币销售的电动车，在泰国市场的售价甚至比国内溢价110%，靠着这种高溢价策略勉强维持着现金流。至2024年，哪吒汽车以1.2万辆销量位列泰国新能源品牌第三，算得上是中国新势力出海的一颗星。
但ASEAN NCAP测试结果的公布，像一盆冷水直接浇在了头上。根据测试报告，哪吒V是ASEAN NCAP 2021-2025协议下第一个获得零星评级的车型。测试结果显示，哪吒V在正面40%偏置碰撞的项目中，车身结构严重变形，A柱、门槛等关键部位都出现了肉眼可见的变形。
而更让人担忧的是，该车前排安全带没有任何预收紧或者限力的功能，只是最普通的三点式安全带，外加缺乏侧气帘、侧气囊的保护，导致假人在碰撞中承受了极高的伤害。在测试中，驾驶员侧假人的头部、胸部和腿部均只得到了“差”的评价。
Grab的黑名单公告说得很委婉：“我们决定维持高标准，确保乘客和司机的安全。”翻译一下就是：你这车，我们不敢用。
ASEAN NCAP的测试标准以严苛全面著称，覆盖正面碰撞、侧面碰撞等关键场景，兼顾乘员保护、行人保护等多个维度，尤其针对东南亚地区摩托车出行频繁的特点，专项设置弱势道路使用者保护评测。
在成人保护维度，ASEAN NCAP会模拟偏置碰撞、侧撞、追尾、远侧冲击等场景。儿童保护维度不仅看装没装安全座椅，还要看碰撞后的儿童伤害值高不高。行人保护则会测试车头结构吸能能力和腿部保护能力。
哪吒V的问题在于，它几乎完美避开了所有得分点。正面碰撞和头部防护部分都是零星，侧面撞击也仅得6.31分。在摩托车手安全方面，由于未配备盲点监测技术、自动远光灯以及行人保护等功能，直接得了零分。
更关键的是，参与本次测试的哪吒V，安全配置并不算高。该版本仅搭载了两个安全气囊、ABS制动防抱死、EBD电子制动力分配系统、牵引力控制以及电子稳定控制，至于侧气囊、AEB主动刹车这些配置就更不要奢望了。
哪吒V这次的“翻车”，推测归根结底还是钱的问题。
2018年品牌发布之初，哪吒汽车便瞄准三四线城市及农村市场，以“让智能电动车触手可及”为口号，推出售价仅5.99万元的哪吒V，迅速打开下沉市场。至2022年，哪吒以15.2万辆年销量力压“蔚小理”，登顶新势力销冠。
但这种低价策略的背后，是供应链成本控制的极限操作。一台车省几百元，在巨大的销量基数下，就能轻松转化为数千万的利润。在关乎生命安全的车身结构上，推测部分国内在售车型的热成型钢比例和材料强度可能被压缩到了最低限度。
有行业调查显示，这种“双标”现象具体而微。在车身结构上，部分国内在售车型的热成型钢比例和材料强度，明显低于同款的出口车型，这直接导致了国内外碰撞测试结果出现令人不安的差距。
哪吒V似乎也陷入了这种成本博弈的困境。为了维持10万马币的“最低允许售价”，可能在安全配置上做出了太多妥协。
这里出现了一个矛盾的现象：哪吒汽车的其他车型在国内C-NCAP测试中曾获得五星安全评价。比如哪吒U Pro在C-NCAP碰撞测试中，乘员保护评价得分62.803分，得分率89.72%，综合得分率达到87.8%，达到了“五星级”标准。
但到了海外市场，同一品牌下的哪吒V却在ASEAN NCAP测试中拿到了零星。
这不是空穴来风。比亚迪创始人王传福曾直言不讳地指出，行业里有些新能源车，国内款的电池防护标准比出口款低，车身防锈处理也偷工减料，目的就是为了节省成本。
而哪吒V在东南亚市场的遭遇，可能暴露了中国车企“内严外松”的合规策略潜在风险。推测部分车企可能认为新兴市场的安全标准相对较低，可以通过削减安全配置来控制成本，从而获得价格优势。
但ASEAN NCAP的严苛测试和Grab的果断拉黑，给这种思路上了一课：安全无国界，消费者对生命安全的期待是相通的。
面对测试结果的公布，哪吒汽车印尼高层表示：“虽然此次结果可能对销售造成一定影响，但我们依然坚持以用户安全为核心，为用户提供更高品质的产品。”特别提到了哪吒V-II和哪吒X，被寄予厚望成为具有更高安全标准的新一代产品。
但这番回应可能来得太晚了。
Grab的黑名单已经挂上去了，当地媒体的报道已经发出去了。这些痕迹，不会因为后来改款了就自动消失。而对于哪吒汽车来说，这可能只是雪上加霜的一环——2025年1月其零售销量仅110辆，同比暴跌97.76%，主力车型哪吒X、哪吒L月销量不足300辆，彻底退出主流竞争序列。
更严峻的是，哪吒汽车总负债可能近百亿元，拖欠供应商款项可能超60亿，母公司股权冻结41.54亿元。在这种背景下，安全测试的零星评价无疑让海外市场的突围之路更加艰难。
2025年10月，世界NCAP大会刚在上海开完，全球各大NCAP机构联合发布了《NCAP25上海宣言》，明确提出推动新兴市场NCAP体系与成熟标准衔接。结果两个月后，哪吒V就在东盟拿了个零星。
这节奏卡得，就像有人画好了靶子，它一箭射偏了红心。
中国车企的出海之路，暴露的是两种逻辑的碰撞。一种逻辑是“先出去再说”，车能跑就行，配置能堆就堆，至于安全？那是能省则省的地方。反正消费者又不撞车，谁看得见？另一种逻辑是“要出去就好好干”，从设计之初就冲着全球五星标准去，不管运到哪儿，都是同一套硬核配置。
奇瑞瑞虎7那套“磐石车身”和白车身高强度钢占比干到80%的配置，不是专为东盟市场临时抱佛脚搞出来的，而是从一开始就是全球化开发的底子。这种车，拉到哪儿都不怕撞，拉到哪儿都敢让人随便测。
反观哪吒V这种可能为了控制成本而削减安全配置的“特供车”，平时开开可能没啥感觉，真上了测试台，短板全暴露。零星不是偶然，是必然。
现在的问题是：哪吒V还有没有机会翻盘？理论上当然有，只要你肯从头开始改结构、换材料、重做碰撞验证，总有及格的一天。但问题是，消费者的信任一旦丢了，捡回来需要的时间，可比造一辆新车长得多。
而奇瑞瑞虎7这边，94.68分的纪录挂在ASEAN NCAP官网上，被官方授予了“东盟道路安全先锋奖”和“最佳贡献奖”。这种信任，是靠一次次撞出来的，不是靠广告砸出来的。
你说中国汽车品牌在海外能不能站住脚？当然能。但不是靠“性价比”三个字一直吃到老，而是靠这种“安全无国界”的硬核实力把口碑一点点垒起来。
哪吒V的零星，是个提醒；奇瑞瑞虎7的满分，是个答案。如果你在东南亚买车，会避开零星评价的车型吗？为什么？
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