2025 年中国汽车论坛上，一汽研发总院副院长赵慧超的发言引发行业震动 —— 他公开呼吁 “油电税收平权”，建议按整备质量或全生命周期碳排放对新能源汽车征收消费税。这一观点与此前广汽集团曾庆洪的提议不谋而合，却被质疑是 “新能源落后者的反击”，背后折射出传统车企与新能源头部玩家的利益博弈。
一、“油电同税” 争议点：按车重征税，瞄准新能源 “软肋”？
当前国内汽车税收体系中，燃油车需按排量缴纳消费税（如 1.5L 车型税率 3%，2.0L 车型 5%），而新能源汽车（纯电、插混）免征消费税，这被认为是新能源渗透率突破 50% 的重要政策红利之一。
两位高管的提议直指这一差异：
按整备质量征税：赵慧超认为 “易于实施”，可实现 “油电同权”。数据显示，同级别新能源汽车普遍比燃油车重 —— 以 4.8 米级 SUV 为例，比亚迪宋 L EV 整备质量 2.2 吨，一汽奔腾 T99 仅 1.75 吨，若按重量梯度征税，新能源汽车税负将显著上升。
按全生命周期碳排放征税：虽更符合环保逻辑，但 “计算复杂、实施困难”，被业内视为 “理想但难落地” 的方案。
公开资料显示，提出 “油电同税” 的一汽与广汽，在新能源赛道表现相对滞后：
一汽：新能源产品矩阵薄弱，奔腾等自主品牌电动车销量低迷，2025 年上半年新能源渗透率不足 8%，远低于行业平均的 50%。
广汽：曾靠埃安品牌跻身新能源前列，但 2025 年增速放缓，上半年销量同比下滑 12%，在比亚迪、理想等品牌挤压下，市场份额持续萎缩。
反观头部新能源企业，比亚迪上半年销量 214.6 万辆（同比增 33%），理想单月销量突破 4 万辆，均依托政策红利与技术优势快速扩张。在此背景下，“油电同税” 提议被质疑是 “用规则限制对手”—— 若新能源汽车税负增加，部分价格敏感型用户可能回流燃油车，而这正是一汽、广汽的传统优势领域。
反对者认为，这一提议与国内新能源发展大方向相悖：
政策初衷：新能源汽车免征消费税，本质是通过政策杠杆推动产业升级，摆脱对化石能源与燃油车技术的依赖。目前国内新能源产业链（电池、电机、智驾）已具备全球竞争力，此时加税可能削弱优势。
消费者成本：若按车重征税，一辆 2.2 吨的纯电车税负可能比 1.75 吨的燃油车高 30% 以上，最终由消费者承担。在汽车进入 “家庭必需品” 的当下，增加税负与 “降低消费成本” 的趋势不符。
技术导向偏差：按车重征税可能抑制新能源汽车发展 —— 电池重量是电动车增重的主因，若为避税过度轻量化，可能牺牲续航与安全，与 “技术升级” 目标冲突。
事实上，新能源与燃油车的税收平衡需兼顾公平与发展：
随着新能源渗透率提升，政策逐步退坡是规律，但需 “渐进式调整”，而非突然加税；
传统车企更应聚焦技术补课 —— 比亚迪靠 DM-i 混动、理想靠增程技术打开市场，证明 “产品力才是核心”，而非依赖规则调整。
正如业内人士所言：“当一个行业的领先者靠技术与市场说话时，落后者与其纠结规则，不如加速转型 —— 毕竟，消费者最终为产品价值买单，而非税收政策。”
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