6月29日，特斯拉给大约400万台装着HW3芯片的车推了一个叫FSD V14 Lite的更新。
名字听上去像升级，实际上只是把原本给HW4用的V14神经网络做了简化，然后塞回老硬件里。AI软件副总裁阿肖克·埃卢斯瓦米亲自确认了这事，马斯克也转发表示支持，但说法很谨慎。它仍然是L2级别的辅助驾驶，司机必须一直手扶方向盘。
开起来确实感觉顺一点。变道更果断，红绿灯识别快了，自动泊车和倒车辅助也能用了。急刹次数下降了四成多。可这些改进主要靠压缩模型实现的，并不是因为算力变强了。
这是个物理问题。HW3的内存带宽只有HW4的八分之一，端到端的大模型根本跑不动。硬件的天花板是绕不过去的。
把这件事放回背景里看更扎心。2019年4月，特斯拉把HW3称作“FSD计算机”，说它已经具备实现完全自动驾驶的全部硬件。很多车主当时花了1.5万美元买了FSD选装包，以为以后车就能自己开了。
但真正能跑无监督FSD的，是2023年推出的HW4系统。HW3的车主被明确排除在无人出租车和全自动驾驶网络之外。现在特斯拉给了两个选择：折价换新车，FSD权益可以带过去；或者付钱改装，要换芯片、换摄像头、重新布线，还得去指定服务中心。
这就把原本承诺的免费软件升级，变成了用户要掏钱的硬件改造。我有点想不通，为什么不能像比亚迪和蔚来那样，通过持续的软件优化去适配旧硬件，非要画一个硬性门槛。
原因其实挺直接。特斯拉选的是端到端的大模型，这种方案需要大量算力。传统的规则系统资源消耗少，做同样的事情更节省。硬件成本最后就被转嫁给了用户，FSD的订阅费也能继续收下去。别的公司像Waymo和Mobileye选择云边协同，分担车端压力。特斯拉坚持“所有计算都在车上完成”，结果让老车主越来越觉得，当年付的钱买的不是技术，而是希望。
今年第二季度，中国工信部出了新规定，要求汽车企业在宣传时把自动驾驶的承诺水平和实际硬件限制分开说明。这次更新里，特斯拉没有提到HW3的先天限制，只强调了新功能的落地应用，这种做法带着规避监管的意味。监管部门还没正式回应，但车主群里已经有人把2019年的宣传资料和现在系统的提示并列贴出来，配文写道未来技术已经到来，但部分车主无法享受到相关功能。
很多老车主现在的感受很简单。买车那会儿交的钱，像是买了个未来的承诺，今天看来，承诺和现实之间差了不少。
