大众要裁员10万人。
这不是传闻，是把原本计划裁5万直接翻倍的决定。
同时保时捷在德国总部又要裁4000人，加上之前同意削减的3900个岗位，光总部就接近8000个坑，管理和行政岗最先受影响。
保时捷魏斯阿赫的研发产能也可能再砍掉三成。
方案里还有关停四家德国本土工厂的计划。
汉诺威、茨维考、埃姆登三家整车厂要停，奥迪的内卡苏尔姆生产基地也在列。
这份重组方案要在7月9日提交监事会审议。
落地的话，将是大众89年历史上最血腥的一次自救。
目标直白：到2030年前砍掉110亿欧元的间接成本，把利润率拉回去。
保时捷的日子也很难看，2025财年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%，营业利润只剩4.13亿欧元，同比暴跌92.7%。
一季度营收84亿欧元，净利润3.99亿欧元，同比下滑22.8%。
整个大众集团的营业利润在2025年暴跌超五成，2026年一季度营收、利润、销量还在继续下滑。
中国市场尤为惨烈，销量暴跌约20%，斯柯达甚至宣布退出中国市场。
回看来路就更戳心。
大众曾被称作“人民的汽车”。
甲壳虫一直到1981年停产时，累计生产了两千多万辆，后来的面包车和高尔夫也都成了常青树。
在中国，桑塔纳、捷达、朗逸、帕萨特等车型曾是“国民神车”。
2015年大众在华年销量突破350万辆，占全球销量的38%，中国一度是它的压舱石。
好景不长，从2023年开始在华销量进入下行。
2023年大众集团（含奥迪）整体下滑9.5%，2024年再跌7.3%，2024年净利润只剩124亿欧元，同比暴跌30.6%。
2025年在华销量同比又降约8%，保时捷在华一季度仅售7519辆，同比下滑21%，比2023年同期缩减了65%。
保时捷全球销量从2021年的9.33万辆，跌到2025年的4.19万辆，2026年预计还要跌到3万左右，堪称断崖式下跌。
为此保时捷已开始出售布加迪、收缩经销商网络、关停子公司，总部裁员超过7000人。
问题不是一两条能 explain 清楚的。
大众的困境其实是三重结构性死结把它锁死了。
第一道结是德国本土的高人力成本。
德国高薪高福利、强工会保护，几十年前是优势，现在成了沉重负担。
大众在德国的人工成本，比国内厂高出很多，造一辆车的人工成本约是中国工厂的三倍。
2025年大众营收3219亿欧元，同比只降0.8%，但营业利润只有89亿欧元，同比暴跌54%，利润率降到2.8%，创近十年新低。
第二道结是电动化和智能化的掉队。
传统靠底盘和供应链优势赢了几十年，转向软件和电动化转身太慢。
核心软件公司CARIAD常年烧钱却项目延期，ID系列的智能座舱和辅助驾驶在同价位国产车面前竞争力不足。
保时捷耗资几十亿欧的PPE平台，2025年调整就花掉24亿欧，集团的SSP平台也在跳票。
第三道结是两大海外市场的打击。
美国那头，2025年新增进口关税让大众损失约30亿欧元，ID.4在美销量崩塌，本土唯一的电动车工厂直接关停，产线又改回燃油SUV。
中国这头更痛，巅峰期大众在华的权益利润有52亿欧元，2025年只剩9.58亿欧元，市占率从第一跌到10.9%。
在华销量连续下滑，王牌纯电ID.4 CROZZ月销只有900多台，ID.3仅700多台。
反观国产企业，比亚迪、奇瑞、上汽等不仅在国内发力，欧洲市场销量也在翻倍，开始抢大众的基本盘。
这轮所谓的“壮士断腕”更多是止血手术，难以根治赛道问题。
2026年6月，欧洲汽车行业迎来集体寒冬，德系车企普遍陷入经营危机。
奔驰也调整了本土劳动政策，9万名员工的35小时工作制被强制延长到40小时，转型奖金推迟发放甚至可能被取消。
更尴尬的是以往的技术自豪在某些方面出现倒挂。
2026年北京车展上，大众发布的两款新电车ID.UNYX 09和ID.AURA T6，核心智能架构和智驾软件全部来自小鹏。
这是近半个世纪以来罕见的一幕：德国汽车鼻祖花钱购买中国的汽车技术。
这件事最直接地说明，在新能源和智能化赛道上，规则正在被中国企业重新书写。
属于中国汽车工业的辉煌才刚刚开始而已。
