乘联会最新数据显示，2026年第一季度日系车在中国市场的份额已降至9.2%，这是有数据记录以来的最低点。五年前，这一数字几乎无人敢信——2020年，日系车在中国的市场份额接近20%，丰田、本田、日产三家品牌合计年销量接近280万辆。然而到2025年，三者的年销量总和已降至187万辆。在巅峰时期，日系车在中国的年销量曾超过500万辆，而现在这一数字缩水了六成。
这仅仅是周期性波动，还是标志着日系车黄金时代的彻底终结？日产汽车近期的危机或许能提供最佳观察“切片”。5月13日，日产汽车发布2025财年业绩报告，净亏损5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元亏损，两个财年累计净亏超过1.2万亿日元。更触目惊心的是，日产宣布将在全球范围内裁员2万人，约占员工总数的15%，同时关闭7家工厂，将全球工厂数量从17家缩减至10家。这家曾经的技术先锋，如今正经历一场以防御性战略收缩为核心的痛苦转型。
从2020年高峰到2026年跌破10%，日系车在华市场份额的曲线图如同一张心电图，记录着这个曾经的合资霸主如何一步步走向衰落。2020年，日系品牌在中国市场的份额峰值达到23.1%，凭借省油耐用口碑长期稳居合资品牌首位。然而截至2026年上半年，日系整体乘用车市场份额回落至9%以内，连续多年逐年稳步下滑。
外部冲击是显而易见的。中国新能源汽车的爆发式增长形成了压倒性优势，2025年，比亚迪的年销量超过了丰田、本田、日产三家品牌的总和。长安和奇瑞的单月出口量也远超日产在中国的月销量。以比亚迪秦PLUS DM-i为例，2025款入门版售价7.98万元，满油满电续航可达1200公里。相比之下，同价位的日产轩逸仍在使用1.6升自然吸气发动机，百公里加速超过12秒。
日系车在电动化转型上的战略摇摆与行动迟缓成为致命短板。2025年，中国新能源车的渗透率超过55%，这意味着超过一半的新车购买者不再考虑燃油车。然而在日系三大品牌中，丰田和本田的纯电车型销量占比不足3%，而日产仅凭Ariya一款车型支撑，月销量长期徘徊在三位数。
消费观念的变迁同样不容忽视。过去，消费者主要看重车辆的省油、耐用和保值性能，这些正是日系车的优势。如今，智能座舱、辅助驾驶和充电速度成为新的关注点，而这些正是日系车的短板。以丰田bZ4X为例，该车型上市时的宣传重点是方向盘加热和座椅记忆功能。而同期的理想L8则主打五屏交互和城市NOA功能，两者处于不同的技术频道。
本田e:NS1的遭遇颇具代表性。本田在中国市场首发全球e:N系列车型，但2025年全年，本田所有电动车的销量总和不足6万辆。相比之下，同年仅比亚迪海豚一款车型的单月销量就超过3万辆。e:NS1被质疑带有“油改电”嫌疑，缺乏纯电平台的原生优势。与同价位中国品牌纯电SUV相比，在续航、智能座舱、自动驾驶辅助等方面全面落后，品牌电动形象羸弱，未能建立起强有力的电动品牌认知。
丰田bZ3的故事则更加耐人寻味。这款车是比亚迪与丰田深度合作的结晶，刀片电池、三电系统来自比亚迪，整车制造和品控由丰田负责，被业内称为“挂着丰田标的比亚迪”。2025年12月31日，一汽丰田正式推出2026款bZ3智享家系列车型，以10.98万-15.98万元的官方指导价，叠加限时9.38万元起的优惠政策，较2024款起售价直降6万元。然而这款车并没有给丰田带来较好的销量增长，历史最高也才5831辆，车辆如今的主销市场变成了网约车市场。
究其原因，在丰田标已经不值钱的情况下，bZ3既然用的比亚迪电池和电机，配置还没有比亚迪高，价格还更贵，消费者为什么不直接买比亚迪呢？这种“拿来主义”的务实与无奈，折射出丰田在核心三电技术（特别是电池、电控）上积累不足或成本控制不力。借助比亚迪成熟的供应链和技术快速推出有价格竞争力的产品，本是应对市场压力的应急之举，却也让日系品牌从技术输出方变为技术整合方，品牌光环褪色。
战略层面的固守成为日系车溃败的根源。长期固守燃油车与混动优势，对纯电路线的颠覆性认知不足，决策机制僵化，难以适应中国市场的快速变化。丰田推出首款纯电动车bZ4X，从概念车亮相到量产交付耗时两年。而在这一段时间内，中国市场的新车迭代周期已缩短至12个月以内。等丰田的车型上市时，同价位的竞品已经更新换代，配置更为丰富。
技术层面的代差日益明显。在智能化（智能座舱、高阶智驾）和全新电子电气架构上投入不足，与中国头部车企形成“代差”。中国消费者购车需求发生了变化，智能座舱、辅助驾驶和充电速度成为新的关注点，而这些正是日系车的短板。
供应链体系的封闭性也制约了日系车的转型速度。传统的垂直整合、封闭供应链体系，在成本效率和创新速度上不敌中国高度协作、快速迭代的电动车供应链网络。日产过于依赖轩逸这一款车型，其销量占日产中国总销量的近一半。其他SUV车型如奇骏换代后销量大幅下滑，逍客勉强维持。2024年，日产关闭了常州工厂，年产能从160万辆降至130万辆。
日系车会退出中国市场吗？完全退出可能性较低。中国市场体量巨大，且是全球汽车创新中心，放弃意味着放弃未来。但部分品牌或边缘化，或进行大规模战略收缩。广汽三菱已于2024年退出中国市场，铃木则更早，2018年已离开。马自达仍在坚持，但全系车型的季度销量不足3万台。
转型为“中国技术整合商”已成为现实趋势。丰田与比亚迪的合作并非孤例，除了丰田以外，日系三强中的本田和日产也都用上了比亚迪技术。日产方面，东风日产启辰用上了比亚迪的刀片电池，并且在技术上，东风汽车也和比亚迪一样，用的单挡直驱技术。本田则在北京车展上发布了全新的A级纯电轿车——灵悉L，这款车是日产灵悉智能电动平台专供中国市场的新能源产品，大量融入中国本土化设计元素，同样搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。
未来的出路可能在于几个方向：彻底改革在华研发体系，针对中国市场深度开发，甚至启用中国本土技术团队主导；不仅在二电，更在智能平台、软件生态上与中国的科技公司、车企展开更深层次合作；在电动化、智能化之外，寻找新的高端化或差异化定位。
日系车的困境是系统性、战略性的，其在中国市场的绝对主导地位已经结束。从2020年接近20%的市场份额到2026年跌破10%，这一变化并非偶然。日产连续两年亏损超1.2万亿日元，本田创下1957年上市以来近70年首次年度营业亏损，丰田2025年销售额同比增长5.5%但净利润下滑19.2%——这些数字背后，是一个时代的终结。
未来的竞争将是基于电动化、智能化核心能力的竞争。日系车的转型之路注定艰难，但并非没有机会。关键在于能否彻底放下身段，以空杯心态融入中国汽车产业的新生态。当丰田bZ3需要依赖比亚迪的三电系统，当日产启辰搭载比亚迪刀片电池，当本田灵悉L同样采用比亚迪电池技术，曾经的“技术日产”和“精益制造”神话正在被重新定义。
你身边还有开日系车的朋友吗？他们下一辆车会换什么品牌？
