吉利的单档EMI系统做得挺成功。但是，他们现在好像又想去帮一把那个没怎么搞好的EMF系统。可问题是，吉利内部的工程师们，可能没几个真搞懂这条路为啥不太对劲。
咱们就拿电池来说事儿。你想啊，那种小小的、特别能一下子爆发出大电量的电池，两度电容量的、能瞬间提供20倍自身电量输出的那种很厉害的三元锂电池，它用起来其实不比五度电容量的、能稳定输出8倍电量、更结实耐用的磷酸铁锂电池划算。咱们这里说的划算，指的是在它们俩都能提供同样高的瞬间爆发功率时，那种小容量高功率的电池，造价可一点不便宜，甚至可能更贵。从整体投入来看，它并没有什么特别的优势。
有人可能会说，这种小容量的电池轻啊，能给车减重。但实际上呢，这点减下来的重量，放在整辆汽车这个大家伙身上，几乎可以忽略不计了，压根儿算不上什么大优势。更要命的是，它们在处理电流、稳定电能传输这方面（也就是大家说的电感这一块儿），差距可就大了。
简单点说，这就像是汽车的油路设计，有些设计能让汽油输送得特别顺畅，效率高，不容易堵塞；而有些设计则可能导致输送不稳，能量损失大，甚至容易出故障。在电能管理上，不同的电池和系统搭配，这种电感特性差异很大，它直接影响着能量转换的效率、系统的稳定性和长期可靠性。
如果这方面做得不好，系统就可能出现不必要的发热、损耗，甚至是响应迟钝，这就导致了两者根本没法儿放在一起比。
所以呢，现在这种搞法，就给人一种感觉，像是公司里离开了某个核心技术专家，或者离开了某个关键的设计思路，整个系统就好像没人能真正挑大梁了，它自己还没真正在技术上站稳脚跟。
这可能是因为吉利在内部，还没完全吃透这套技术的底层逻辑和关键原理，或者说，对某个外部的设计方案过于依赖了。如果一个技术路线没有足够多的内部人才来支撑、来理解它的方方面面，那么在实际应用和后续改进中，肯定会遇到很多自己解决不了的难题。
当然啦，如果他们说的那个IHEV系统，其实就是把一个带八度电电池的EMI系统，故意把车上的外接充电插口和内部的充电模块给拆掉了，然后把它当成普通的燃油车去上牌照（就是挂蓝牌），那情况就完全不一样了。
那样的话，它就不再是咱们通常意义上理解的、需要插电的混动车了，它更多是利用一个大电池的混动技术来辅助燃油发动机工作，可能主要是为了满足某种排放标准，或者仅仅是想把现有的技术平台换个名字包装一下。
但即便真是这样操作，那也只是在技术运用上的一个变通策略，并不能改变我们对这条技术路线本身，在没有外部充电辅助下，其性能表现和成本效益的根本判断。我们主要关注的，还是这个路线在技术本质上的优劣，以及它在市场上的实际竞争力如何。
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