一家车企，半年时间就要向华为支付200亿元的采购费，相当于每卖出一辆车，就有13.6万元流进华为的口袋。 这笔钱几乎占到它同期总收入的三分之一。 然而，这家车企不仅没有“被榨干”，反而毛利率飙升至近30%，净利润超过53亿元，甚至登上了中国豪华品牌销量榜首。 这听起来像是一个矛盾的商业故事，却是赛力斯与华为合作四年来最真实的写照。 今天，我们就来拆解这笔“天价学费”背后的账单，看看加入华为鸿蒙智行，到底是一笔怎样的买卖。
时间回到2020年，那时的赛力斯还叫小康股份，全年营业收入只有143亿元，净利润亏损22亿元，在汽车行业里几乎半截身子入了土。 转机出现在与华为的深度绑定。 双方共同打造了“问界”品牌。 到了2024年，赛力斯的年收入冲到了1451亿元，净利润转亏为盈，赚了47亿元。 2025年，其新能源汽车累计销量达到47.23万辆，其中问界品牌交付超过42万辆，成为了中国市场豪华品牌销量第一。
惊人的增长背后，是同样惊人的付出。 根据赛力斯发布的招股书，从2022年到2025年上半年，赛力斯累计向华为支付的采购费用超过了750亿元。 仅仅在2025年上半年，这笔费用就高达200亿元。 折算下来，每卖出一辆问界，就有13.6万元交给了华为。 华为在赛力斯总采购额中的占比，也从2022年的14.5%，一路攀升至2025年上半年的33%。 这意味着，赛力斯每花出去三块钱采购，就有一块钱是给华为的。
那么，华为到底提供了什么，值这么多钱？ 这就要说到鸿蒙智行的合作模式。 简单讲，就是三件事：技术、品牌和渠道。 你不会的技术，华为帮你搞；你品牌没人信，华为帮你背书；你车卖不出去，华为帮你卖。 对于当时的赛力斯来说，品牌和渠道是锦上添花，技术才是雪中送炭。
早期的合作并非一帆风顺。 最初的赛力斯SF5和问界M5、M7，都曾因为“含华量”不足或产品硬伤而市场遇冷。 转折点发生在2023年。 华为派出了百人工程师团队直接进驻赛力斯，参与问界新M7的产品定义，全面优化鸿蒙座舱、ADS智驾和途灵底盘。 双方还合力投入了5个亿进行品控升级。 这次深度介入后，问界新M7成为了“起死回生”的关键，也为后来的M9爆款打下了基础。
品牌和渠道的赋能同样具体。 华为将问界车型摆进了全国超过700家华为门店进行销售和展示。 华为终端BG董事长余承东亲自为问界站台发布新车。 这种曝光和信任背书，是赛力斯靠自己短期内无法建立的。 数据显示，问界70%以上的销量来自华为渠道。
现在回到核心问题：半年200亿，这么贵的“奶”，赛力斯喝下去是补还是亏？ 我们得看看这笔钱具体花在哪，以及赛力斯得到了什么。 招股书里明确强调，赛力斯和华为的合作不涉及任何利润分成，华为不从卖车的利润里抽成。 双方是车企和供应商的关系，亲兄弟明算账。
那200亿采购费买了什么呢？ 根据行业分析，大约三分之二（约130亿）是用来购买华为的硬件产品，比如电机、电控、智能驾驶硬件、激光雷达、鸿蒙座舱芯片等。 以问界M9为例，它的核心“三电”、智能驾驶系统、智能座舱、甚至车灯都来自华为。 剩下的三分之一（约70亿）则是购买服务，包括技术授权、研发支持，以及使用华为门店渠道所产生的租金、人员、培训等分摊费用。
行业内对华为产品的价格有一个共识：不便宜。 广汽埃安曾公开表示，“华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。 ”以最核心的乾崑智驾系统为例，其硬件成本据推测在2.5万至2.8万元，相比其他供应商的同级方案可能要贵出3000到8000元。 当然，华为的硬件规格往往更高，比如192线激光雷达比行业主流的128线分辨率更高。
但关键要看投入产出比。 赛力斯得到了实实在在的回报。 它的毛利率从2022年的8%，一路飙升到2025年上半年的26.5%，2025年第三季度更是达到了29.4%。 这个数字在国内上市车企中位列第一。 作为对比，特斯拉的毛利率在18%左右，理想汽车约20%，蔚来只有14.7%。 2025年前三季度，赛力斯营收1105.34亿元，归母净利润53.12亿元，同比增长31.56%。
问界品牌仅用46个月就实现了累计交付100万辆的里程碑，创下了新势力最快纪录。 问界M9连续多月蝉联50万元以上豪华SUV销量冠军，累计交付已超26万辆。 单车成交均价达到了38.6万元，超越了宝马、奥迪等传统豪华品牌。 对于赛力斯而言，支付给华为的巨额采购费，更像是一笔创造高溢价的战略性投资，用短期的高成本换来了品牌重生、技术跃迁和市场领先地位。
赛力斯的成功，让“鸿蒙智行”成了车圈最炙手可热的招牌。 奇瑞、江淮、北汽、上汽这些“国家队”纷纷加入，形成了“五界”格局：问界、智界、享界、尊界、尚界。 但它们的目的和处境，与赛力斯并不完全相同。
奇瑞与华为合作的智界品牌，初期经历了波折。 智界S7上市后曾遇到严重的交付危机，同时奇瑞自己还推出了价格更低的姐妹车型星际元ES，导致双方关系紧张。 后来奇瑞董事长尹同跃表态“有分歧的时候听华为的”，关系才得以缓和，智界R7随后打了一场翻身仗。 但这也暴露了一个问题：脱离华为体系，车企自己的产品很难成功。 星际元ES长期月销量只有几百台，与智界车型形成鲜明对比。
江淮与华为合作推出了百万级豪车尊界S800，成功打开了超豪华市场。 但江淮自身仍处于亏损状态，它试图在合作中探索高端化的可能性，同时也面临着如何平衡话语权的问题。 北汽则是在早期HI模式合作（极狐品牌）不算特别成功后，选择升级为鸿蒙智行模式，并计划投资200亿元加强技术支持，把产品价格拉到了30万级别。
上汽集团最后加入，带来了“尚界”品牌，主打15-25万元的入门市场，补齐了鸿蒙智行的价格拼图。 为了深化合作，各家车企动作频频。 奇瑞和华为成立了独立的“智界新能源汽车公司”。 江淮专门建造了“尊界工厂”。 赛力斯则在2024年斥资115亿元收购了华为旗下引望公司10%的股权，进一步绑定战略关系，并在2026年初剥离了非核心的蓝电业务，几乎将所有资源聚焦于问界。
随着“五界”品牌矩阵在2025年完成“十车”布局，鸿蒙智行全年交付量达到了58.9万辆。 2026年，它们计划推出超过10款新车，冲击100万到130万辆的年度销量目标。 更多的车型，也意味着更激烈的内部竞争。 目前，问界一个品牌就占据了鸿蒙智行超70%的销量。 智界、享界、尊界、尚界都还处于市场培育期。
一位华为门店的销售人员透露，目前每个鸿蒙智行品牌都有对应的旗舰店，但未来车越来越多，很可能需要“分网销售”，不同品牌的车会进入不同的销售网络。 这意味着，奇瑞、赛力斯、江淮这些车企之间，将开始争夺华为体系内有限的渠道资源、营销资源和用户注意力。
另一个挑战是“同质化”。 所有鸿蒙智行的车型都深度搭载华为的智能驾驶、智能座舱和底盘技术。 虽然各品牌在外观设计和定位上有所差异，但在最核心的智能体验上，都打着强烈的“华为”标签。 如何让消费者清晰区分智界和问界，尊界和享界，成为摆在所有合作车企面前的难题。
赛力斯的市值波动也反映了市场的担忧。 其股价在2025年9月触及高点后，到2026年2月回调了超过30%，市值蒸发约800亿元。 市场在肯定其短期业绩的同时，也在审视其长期的技术自主性和对单一供应商的依赖风险。 招股书显示，赛力斯前五大供应商的采购占比高达52.77%，供应链集中度很高。
2025年12月，华为与五家合作车企的董事长首次同台，宣布深化战略合作，共建统一的售后服务体系、共享充电网络。 这旨在加强生态协同，降低内耗。 但如何让五个背景、实力、诉求各不相同的“队友”在场上默契配合，而不是互相抢球，是对华为这个“教练”组织协调能力的巨大考验。
鸿蒙智行是一套高效但封闭的体系。 它用华为的技术、品牌和渠道，快速武装起一家家车企，让它们能在智能电动车的赛道上迅速起跑，甚至领先。 赛力斯用四年时间和750亿元学费，证明了这条路径对于弱势车企的可行性。 它从濒死到重生，登上了曾经不敢想象的高峰。
但对于所有加入者而言，这套体系也划定了清晰的边界。 车企在享受华为赋能的同时，也必须接受华为的标准、华为的节奏，甚至华为的定价。 越来越高的采购占比，意味着越来越深的绑定。 当车企的销量、利润和品牌形象都与华为深度挂钩时，它们自身的“灵魂”角色难免变得模糊。
在华为的生态里，车企们获得了与巨人同行的入场券，但也需要开始思考，当比赛进入下半场，巨人身边的座位越来越拥挤时，自己除了这张门票，还能拿出什么独一无二的东西。 这场围绕技术、利润与话语权的共生博弈，才刚刚进入深水区。
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