三家日本大车企拿着差不多110亿美元，折合近800亿元人民币，跑去印度要重新起步。这事儿声势挺大，印度总理莫迪和日本首相高市早苗都去站了台。
铃木在印度已经投产了，丰田和本田也在莫迪的陪同下，敲定了建厂的细节。听起来像是大动作，国内有人担心他们在中国被边缘化后，会在印度又遇到麻烦。更讽刺的是，他们很多印度新厂用的零件还是从中国来的，消息被媒体曝出来后，挺让人看懵的。
回头看日系车在中国的过去，真是从风光到落寞。曾经靠省油、耐造、保值，建立了口碑。油耗上，日系车能比同级德系省上最多20%，比美系车最多省35%。二手车也值钱，很多五年车龄的日系车在二手市场还能卖得比欧美车高。巅峰期那会儿，2008年，三台路上的车里就有一台是日系，市场占有率做到30.79%。到2020年，虽然下降了，但还有23.1%，差不多四辆里有一辆日系。各大品牌每年也能稳定拿到至少150万辆的基础销量。以丰田为例，2020年它全球净利润1349亿元里，大约有四成，也就是540亿元，是靠中国市场贡献的。
但近几年崩得快。跌得最惨的是本田，销量连续29个月下滑，折合两年半，给日本总部造成了70年来第一次亏损。丰田好些，但也在下滑，上半年业绩有近70万辆，但总账仍下跌17%，去年全球净利润同比下滑19.2%，中国市场利润下降了两成左右。日产更困难，东京总部不得不靠卖楼、裁员维持运转。就连历史悠久的品牌也难逃命运，马自达、雷克萨斯这些年纪都不小了，却在中国市场急速被边缘化。
一个重要原因，是日系厂商对新能源，尤其是纯电的轻视。丰田长期押在混动和氢燃料上，唱衰纯电。当氢能源在建造、运输、存储等方面现实受限时，日系就错过了中国新能源快速爆发的机会。国产品牌趁机弯道超车，抢走了超过六成的市场份额。现在即便日系加速布局，也很难在技术和市场上追回来。
所以他们把目光投向印度。全球范围内，除了中国和美国，印度是第三大汽车市场。销量增速也高，除了中国外排第二，增速约6%，超过很多欧美国家。历史上日系在印度的布局也早：铃木1983年就和印度合资成立了玛鲁蒂铃木，算下来已有43年，今天在印度每两台车里就有一台铃木。丰田、本田进印度的时间也早于进入中国，丰田1997年进印度、1998年进中国广州；本田1995年进印度、1998年才进中国。因为这些历史基础和市场体量，印度看起来像是重启的好地方。
地理上，印度还方便向中东、非洲等地辐射出口，物流速度比从日本出发快不少。再叠加印度对出口的关税优惠，从账面上看能省一笔成本。于是三家日系车企决定一起押注，拿出110亿美元投入印度市场。具体分配上，铃木计划拿出72亿美元扩产，把年产从260万辆扩到400万辆；丰田先投入18亿美元盖厂，计划在2029年完成投产；本田把重点放在印度新厂的电动车研发与制造上。
不过印度也不是好打的仗。媒体曝光称，日系在印度的新工厂，很多设备和零部件其实来自中国。数据显示印度汽车零部件有36%依赖中国进口，从电池、发动机到外壳和螺丝都包括在内。作为全球最大的完整产业链供应国，中国制造在质量、价格和供货速度上确实难以绕开。于是这出“逃离中国却带着中国零件另起炉灶”的戏码，让外界觉得有点尴尬。
更要命的是印度市场的复杂性。过去十年里，折戟的外资企业超过3000家。车企里，铃木算是活得最久的成功例子。福特1995年就开始在印度布局，前后投入了25亿美元，结果到2021年选择永久关闭印度工厂。日本软银在印度的金融和支付领域投入约140亿美元，最后只收回74亿美元。小米曾在印度拿过市场第一，但也遭遇印度政府的审查和资金冻结，2022年被以“资金非法外流”为由冻结了48亿元人民币账户。沃尔玛在印度的累计亏损据统计高达85亿美元，约612亿元人民币。总的来说，很多企业进印度都是先亏一笔，能安然退出就挺不容易的。
外部条件也不友好。马斯克曾说过，在印度很难找到合格的零件供应，这也导致特斯拉和印度谈了五年才敲定计划。基础设施方面，印度全国的高速公路总量只有中国的4.2%，铁路普及也不到中国的一半。电力供应不稳，经常断电，这直接影响工厂的产能。真实的生产情况里，很多印度工厂更像是在做组装，研发和深度制造能力都不足。换句话说，在印度开厂赚的，很大一部分是把产品做二次包装的差价，前提是一切顺利。稍有不慎，就可能成为那些失败企业的下一个案例。
这回日系车企把赌注押在印度，既有历史与地缘的考虑，也有对中国新能源竞争的无奈和逃离感。接下来他们能不能翻盘，或者只是把风险换到另一张牌桌上，时间会给出答案。
