在长沙的工厂里，崭新的生产线已全面铺开，这里正转型为广汽埃安的新能源制造基地。自动化率高达95%的设备已进入调试阶段，即将投入量产，推出一款续航突破700公里的纯电动SUV。
距离三菱彻底退出中国整车生产已整整两年。它曾独占国内近30%的自主SUV发动机供应，而如今，连品牌印记也几乎被市场抹去。当年紧握技术、轻视市场的三菱，目睹中国汽车产业的飞速发展和自身步步失守，不知是否会在寂静中懊悔当初的固执？
上世纪80年代，三菱凭借技术合作进入中国市场，于1997年与1998年先后成立沈阳航天三菱和东安三菱两家发动机厂。那时，奇瑞、吉利、比亚迪刚刚起步，自主研发能力尚未成形，不得不依赖三菱供应发动机。核心机型4G18被誉为“国产神车的心脏”，搭载它的比亚迪F3，曾连续两年蝉联中国单一车型销量冠军。
在鼎盛时期，全国超过90%的自主品牌车型都搭载了三菱发动机，累计装机量突破700万台。称它为“国产车企的启蒙老师”，绝非虚言。然而，这位“老师”却始终像一只“技术铁公鸡”，吝于分享。三菱将核心技术牢牢锁在日本本土，仅向中国市场输出上世纪80年代的老旧机型，对于升级换代的要求，更是闭门谢绝。
国内车企无路可走，只好边用边拆，默默进行逆向研发。而三菱呢？它倚仗“独家供应”的垄断地位，安于现状，无视中国市场日新月异的变化。这为它后来的溃败，埋下了第一颗苦种。
发动机业务的失守首当其冲，三菱亲手断送了技术迭代的良机。明明手握更先进的技术，却迟迟不肯引入中国市场，守着老旧机型坐地起价。被逼入墙角的本土车企并未认输：长城挖来三菱的核心工程师团队，仅用三年就研发出热效率超过38%的发动机，性能甚至优于三菱的原厂机型。
比亚迪更是强势，2010年推出自主研发的BYD473QB发动机，全面替代三菱机型，搭载新发动机的F3销量不减反增。待到三菱反应过来，意图更新技术时，中国车企早已不再买账。两大发动机厂的订单量急剧下滑，昔日的“摇钱树”彻底失宠。
发动机业务遇冷后，三菱转而押注整车市场，原以为能借此翻盘，却踏入了更深的泥潭。2012年，广汽三菱成立，相继推出欧蓝德、劲炫等SUV车型，主打“性价比+越野情怀”。2018年，销量一度冲至14.4万辆的顶峰，大街小巷常见欧蓝德的身影，成为不少家庭的购车备选。
然而，高峰之后，三菱却陷入“躺平式造车”的怪圈，整整六年未推出真正意义上的全新车型。后期的欧蓝德，中控屏仅7英寸，导航显示模糊，空调仍是老式物理按键，连CarPlay都不支持。而此时，同级竞品早已标配大屏与智能驾驶系统，三菱却纹丝不动。
消费者用脚投票，2022年欧蓝德销量暴跌至3.36万辆，工厂产能利用率不足16%，偌大的厂房中，生产线多半处于闲置状态。如果说技术迭代与整车布局的失误尚可弥补，那么错失新能源浪潮，则成为压垮三菱的最后一根稻草。
自2019年起，中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，政策扶持与消费升级双管齐下，比亚迪、蔚来等品牌迅速崛起，电动车如雨后春笋般涌现在街头。而三菱却像个局外人，固守燃油车阵营，口头高喊转型，行动上却敷衍应付。
好不容易推出的纯电动车阿图柯，本质上是换标版的埃安V，核心技术全靠“拿来主义”。官方宣传续航520公里，实际市区行驶却不足400公里，续航虚标投诉不断。2022年全年销量仅800余台，连竞争对手的零头都不到。
当三菱真正决心转型新能源时，中国市场已被瓜分殆尽，连残羹剩饭都难分一杯。步步踏错，三菱在中国市场的日子终于走到尽头。2023年10月，三菱官方宣布退出中国整车业务，广汽三菱被广汽集团全资收购，长沙工厂由广汽埃安以1元价格接手——看似白送，实则广汽埃安承担了工厂全部债务。
2025年7月，最后两家发动机合资公司也与三菱彻底切割，沈阳航天三菱正式更名为沈阳国擎动力科技，股东名单中再无三菱踪迹。深耕中国市场四十年，三菱最终以“净身出户”的姿态黯然离场。
退出中国后，三菱曾寄望于东南亚市场弥补损失，现实却给了它一记响亮的耳光。中国作为全球最大汽车市场，年销量超2000万辆，而整个东南亚的年销量尚不及中国的三分之一，消费能力更是天壤之别。
失去中国市场后，三菱全球销量大幅下滑23%，负债率飙升至81%，资金链紧绷，连研发新品的经费都捉襟见肘。更令三菱扎心的是，它退出之后，中国车市反而步入黄金发展期。曾被它轻视的自主车企，纷纷实现技术超越。
比亚迪如今稳坐全球新能源销量头把交椅，刀片电池与DM-i混动技术领先全球。长城发动机热效率突破40%，远超三菱巅峰水平，哈弗H6的销量甚至盖过当年的欧蓝德。其他合资品牌也纷纷调整策略：丰田提出“立全球，更中国”，将车型研发决策权交予中国团队；日产强调“在中国、为中国、向全球”，加速推出启辰纯电系列。
这些品牌放下身段，积极融入本土，反而稳住了市场。颇具讽刺的是，三菱当年弃如敝履的资产，如今却成为新能源领域的香饽饽。广汽埃安接手长沙工厂后，投入巨资改造产线，自动化率提升至95%，专注新能源车型，年产能拉满至20万辆，生产线昼夜不息。沈阳原三菱发动机工厂转型生产新能源电机和动力总成，车间热闹程度更胜往昔。
当年三菱严防死守的核心技术，如今不仅被中国车企彻底消化，更实现了反超。这恐怕是三菱做梦也未曾料到的结局。三菱的溃败，根源并非技术落后或资金匮乏，而是深入骨髓的傲慢。它始终以陈旧眼光审视中国市场，认定中国消费者只配用过时技术，低估了国人对智能科技与新体验的追求。
它更轻视中国车企的研发实力，以为这些“徒弟”永远离不开它的发动机供应，却忽略了中国企业最擅长的“弯道超车”。再加上雷诺-日产-三菱联盟的内耗与决策迟缓，待它醒悟市场已天翻地覆，早已无力回天。
可以说，三菱并非被中国市场淘汰，而是被自身的固执与傲慢亲手埋葬。在中国，没有谁能仅靠“老本”立足，也没有谁能凭傲慢长青。市场规则已然改变，今天比拼的是本土化、趋势洞察与消费者尊重。
三菱的教训为所有跨国企业敲响警钟：中国车市已从技术追随者蜕变为技术引领者，从不宽容那些固步自封者。退出中国两年后，三菱是否后悔？看着中国新能源汽车驰骋全球，昔日“徒弟”风光无限，再反观自身困境，答案早已在市场的洪流中昭然若揭。
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