最近，汽车圈里刮起了一股技术革新的大风，很多人都在讨论一个听起来特别高科技的名词——EMB，全称叫“电子机械制动系统”。
简单来说，就是咱们汽车的刹车系统要迎来一场大变革了。
现在市面上，从造车新势力到传统大厂，再到各种零部件供应商，大家好像都打了鸡血一样，纷纷宣布要搞EMB，恨不得明天就让所有新车都换上这种新刹车，这股“量产热”可以说是愈演愈烈。
然而，就在这片热闹的景象中，有一家名叫“京西智行”的公司却显得格外冷静，甚至可以说是有点“唱反调”的意思。
他们明明是这个领域的行家，手里也握着关键技术，却公开表示，大家先别急，这事儿没那么简单，真正要让EMB大规模普及，还有很长的路要走。
这就让人好奇了，是京西智行过于保守，还是他们看到了别人没有注意到的深层次问题？
这背后到底是怎么一回事？
要弄明白这个问题，咱们得先花点时间了解一下，这个EMB到底是个什么东西，它跟我们现在车上用的刹车有什么不一样。
我们现在绝大多数汽车用的都是液压刹车。
你可以把它想象成一个精密的“水管系统”。
你一脚踩下刹车踏板，就像是给这个系统加压，刹车油这个“传令兵”就顺着密闭的管路，把你的力量传递到四个轮子上的刹车卡钳那儿，卡钳再推动刹车片去夹住刹车盘，车就停下来了。
这个过程虽然可靠，但中间环节比较多，反应速度总会有一点点延迟。
而EMB就不一样了，它干脆利落地把刹车油、油管这些东西全都扔掉了，换成了一套由电机、芯片和机械结构组成的“电子指令系统”。
你的刹车踏板变成了一个信号发射器，你踩下去的深度和速度，会立刻转换成电信号，直接传给每个轮子上的小电机。
电机收到指令后，瞬间就能算出需要多大的力，然后精准地驱动机械装置完成刹车动作。
整个过程，就像你按一下电灯开关，灯立刻就亮了，中间几乎没有延迟，而且控制得特别精准。
这种新技术的优点，对于现在的智能电动汽车来说，简直是绝配。
首先，反应快得不是一点半点。
在高速公路上，特别是当车辆的自动驾驶系统需要紧急刹车的时候，传统刹车那零点几秒的延迟，可能就是一次严重事故和安全避险之间的区别。
EMB的响应速度是毫秒级的，能实实在在地缩短刹车距离，保障安全。
其次，控制特别精细。
EMB可以独立控制每一个轮子的刹车力度，这意味着汽车可以实现很多以前做不到的“骚操作”，比如通过精确控制内外侧车轮的制动力差，实现更稳的过弯，甚至像电影里那种原地掉头的炫酷功能，理论上也变得更容易实现。
最后，它还能给汽车“减肥”。
电动汽车因为扛着一块大电池，本身就很重，而EMB系统去掉了沉重的液压管路和刹车油，结构更简单，重量更轻，这对于提升电动车的续航里程是有实实在在帮助的。
既然EMB有这么多好处，为什么京西智行这位资深玩家反而要出来给大家泼冷水呢？
这就得说到这家公司的底气和来头了。
京西智行不是那种半路出家、追赶风口的初创企业。
它的前身，是全球知名的汽车零部件巨头德尔福公司的制动和悬架业务。
早在2009年，京西重工就完成了对这块优质资产的收购，现在则是由张家口国资控股，是一家真正由我们中国人自己掌控的、拥有全球技术和资源的零部件企业。
用他们公司副总裁薛春宇的话说，他们的团队里，既有在制动行业摸爬滚打了三四十年的德尔福老专家，也有一大批经验丰富的国内工程师。
他们搞技术，是扎扎实实地从原理开始做“正向设计”，而不是看着别人的东西去模仿。
正是因为有这样深厚的家底和对制动技术透彻的理解，他们看待EMB这个新事物时，眼光才会更加审慎和长远。
京西智行认为，EMB要从实验室真正走向千家万户的私家车，至少有两大难关要过。
第一关，就是技术上的成熟度和可靠性。
刹车可不是开玩笑的，它关系到人的生命安全，必须做到万无一失。
EMB虽然原理先进，但实际应用中有很多棘手的问题。
比如“热衰退”，我们都知道连续踩刹车，刹车盘会变得非常烫，传统液压系统里的刹车油还能起到一部分散热作用。
而EMB的电机和各种精密电子元件就安装在轮端这个高温区域，如何保证它们在极端情况下不会因为过热而失灵？
再比如“耐久性”，一辆车要开上十年甚至更久，经历风吹日晒、颠簸泥泞，EMB这套精密的电子机械系统，能否经受住这样严苛的考验，长时间保持稳定工作？
还有一个更深层次的问题，EMB让每个轮子都变得很“聪明”，能独立动作，但这也会带来新的麻烦。
如果四个轮子的制动力出现哪怕一丝丝的不一致，车辆在刹车时就可能会跑偏，这就需要一套极其强大和智能的中央控制算法，像一个乐队指挥一样，时刻协调好四个轮子的“演奏”，保证车辆的稳定。
这些都不是靠一两次测试就能解决的，需要海量的实验数据和丰富的工程经验去慢慢打磨。
第二关，也是更现实的一关，就是制造工艺和成本。
薛春宇提出了一个非常关键的观点，他说，一个连基础的刹车卡钳都做不好的企业，说自己能做好EMB，这是不靠谱的。
刹车卡钳，就是那个最终负责把刹车片“夹”到刹车盘上的那个部件，是制动力的最终执行者。
它的制造涉及到材料、力学、散热等一系列复杂的工艺，是制动系统的根基。
EMB本质上是把控制系统和执行系统高度集成在了一起，如果你连“执行”这个基础都做不扎实，怎么可能造出一个稳定可靠的集成产品呢？
这就像盖房子，地基都打不牢，上面的建筑再漂亮也是空中楼阁。
京西智行自己就是生产传统制动系统的行家，深知这里面的水有多深。
他们认为，一些新兴的初创公司可能在软件和算法上很强，但缺乏这种深厚的硬件制造底蕴，这是短期内难以逾越的鸿沟。
更重要的是钱的问题。
研发一套全新的EMB系统，投入是巨大的，薛春宇估计，光是三年的开发费用就得好几个亿。
在量产初期，由于产量小，各种高规格的冗余设计（比如备用电源）和零部件成本都降不下来，导致单个产品的价格非常高。
这意味着，在很长一段时间里，EMB都只会出现在少数高端豪华车型上，普通消费者很难享受到。
京西智行做过预测，大概需要5到7年的时间，EMB核心部件的成本才有可能下降40%到50%。
所以，他们判断，在未来十年内，EMB和传统的液压刹车系统还会大量并存。
正是基于这些冷静而全面的分析，京西智行才对眼下的这股“量产热”保持着谨慎。
当很多车企客户雄心勃勃地告诉他们，明年就要推出搭载EMB的新车时，京西智行会把所有潜在的风险和挑战都摆在桌面上，和客户一起分析，甚至劝他们把计划再往后推一推。
他们给出的时间表是，国内市场真正实现稳定的大批量生产，可能要到2026年，而一些要求更严格的海外客户，甚至把时间点放在了2029年。
对于那种为了抢“首发”名头而推出一两百台车的做法，京西智行的态度也很明确：可以，就当是大家一起积累经验，但千万别把这当成是技术已经完全成熟的标志。
在这样一个喧嚣浮躁、人人都想抢跑的时代，京西智行这种基于深厚技术底蕴的冷静和务实，或许才是对消费者安全最负责任的态度。
全部评论 （0）