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早上瞄了一眼最新的行业数据，蔚来截止10月底，居然有372家销售中心和358个售后维修点。你说折腾得够勤快了吧？但这还不足为奇，关键是它的充电网络。加起来，充电站和换电站居然有4800多座，还包括了换电站3600座。这数字，我靠，太夸张了，小公司怎么做到的？而且还特别强调换电站远远领先别家——换电站就比理想和小鹏多得多，3562座换电站，遥遥领先优势。
我还记得我刚才翻了下自己之前记笔记，之前对比过几家，包括理想和小鹏。理想的超充站也是不少，但充电站总数，估算不到五千座吧。它们布局在一二线城市，甚至一些三四线城镇，反正就算走远点也能找到站。你会不会觉得，蔚来的这种布局是不是太费劲了？毕竟，铺这么多充电基础设施，投资和维护都得花不少钱。
这让我在想，主要是考虑到用户体验，还是给自己存了个硬实力牌？如果我卖车，看到蔚来的充电网络和换电站规模，是不是多少会觉得信心一点？但另一方面，我又在想，这到底是真善意的布局，还是一种市场打擂的策略？毕竟，充换电站也是个体力活，折旧快，维护贵，我身边有个修车师傅说，换一次电池，得折腾个两三小时，比加油慢点但方便点吧。小遇到的车主大多更看重快，还得比比百公里成本，有人估算电费大概在0.3元/公里，算快点也得个1毛钱一公里。说来也巧，车的续航提升了不少，但没有实际开过的体验，真不敢下结论。
说回来，蔚来的网络规模，和理想相比，又有哪些区别？理想的超充站大概900座，整体布局偏向二线三线城市，可能是考虑成本，毕竟他们的销售也低了点。这个点，可以理解，毕竟理想的车队大部分是家用，而且价格对比蔚来更亲民一些。其实我一直挺觉得，理想的动力系统、空间表现都不错，但它那个超充站的数量增长得不算快。可能是战略上的取舍？还是资金有限？我猜，未来如果要冲击更高端市场，理想也会逐渐跟上吧。
其实一直在想，蔚来这个布局，到底是走得远还是壮士断腕的决策？毕竟这么多站点，维护的成本不低。你说这里面有没有可能出现泡沫？我个人觉得，泡沫多半不会太大，但中期看，还是很依赖用户粘性。用户最大的痛点，还是充电难——尤其在北京、上海这种一线城市，公共充电桩还算充足，但小区里，很多人还是找不到合适充电的位置。
你是不是也在想，蔚来为什么非要把换电站做得这么大？我觉得，这其实和他们的用户定位有关。蔚来强调便捷——换电几分钟解决续航焦虑。我也试过用换电站，速度确实比自己充电快多了。比方说，去年有个朋友，说每天上下班，要跑个百公里，换电比充电方便多了。那次我也琢磨，蔚来这个布局是不是对标特斯拉的超级充电网络？但又比他们的超充多了换电这个特色。
也有人会说，换电站是死脑筋，投资大，回报慢，但我猜，蔚来这块还是有优势：用户粘性高，换电站成了标配。但你有没有想过，未来换电站的维护会不会成为烧钱的项目？我觉得，暂时难以量化它的盈利能力。反正，一年内，蔚来计划要建设超过3500座换电站，到底能不能坚持下去，就看他们的现金流了。
哦，顺便说一句，我一朋友是修理工，他总会抱怨：现在的电池都精致得不行，得专门培训，拆装难度不比以前低。我也觉得，行业的技术在变，但工人的技术要求也在提高。你猜，未来维修和换电的技术门槛会不会更高？我是觉得，不一定融合得好，可能会形成瓶颈——尤其是那些新加入的厂商，想短平快扩大，但最后可能还是要面对服务的根本问题。
这让我在想，蔚来的硬件布局到底有多沉重？从成本角度看，光充电站，建设耗资不菲；从用户体验来说，充电、换电的便利性，又确实能拉开差距。其实早期我带朋友试驾蔚来，他说：挺便捷，就是我心里还是觉得，换电站不会到哪都能用。结局往往是，城市布局成熟，车主更在意充电的便利。
我一直在琢磨，技术和布局，哪个才是真正的核心？大规模的硬件铺设是土，还是寸土必争的市场战术？或者说，它只是让你心安，掩盖实际服务中的短板？其实没细想过，有没有炸毛的可能？毕竟，跑一圈下来，这么多站点，维护的人、物、财是不是就带来新压力？
想问问你：你觉得未来换电站还会像现在这样牛逼，还是会变得平庸？我打个比方，就像当年的打车软件，开始都火，但一段时间后，差不多都是量变催生成熟。是否，换电终究还是个过渡状态？还是我们要呆在观察里，静待未来的变革？
(这段先按下不表，反正当前策略也只能靠硬件大佬们拼搏了。)
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