乘用车行业全球化策略：从全面扩张走向分市场分主体的结构性出海-有驾

（报告出品方/作者：东吴证券，黄细里）

一、全球总量和新能源渗透率预测

全球新能源乘用车销量预测

除中国/欧洲外，2025年全球其余市场新能源车渗透率多在10%以下，市场仍在培育期，政策对渗透率影响权重相对较大。因此在分区域进行新能源渗透率预测时，我们着重分析了当地对新能源车的补贴/进口政策。

新能源出口潜力：油电经济性测算汇总

通过汽油和电费的相对价格来衡量世界各地区推广电动汽车的经济性：以中国油电差价为基准，油电差价和中国相仿甚至更高的地方我们认为具备电动化切换的经济性（未考虑购车成本，且各地充电标准不一，此处油电价格仅供参考）。

横向比较，各地区电动化经济性排序：欧洲>东亚（中国）≥南美>北美/独联体>中东（使用汽油和居民用电差价作为衡量标准，不同国家有所差异），绝大部分地区存在电动化切换的经济性。

全球分区域能源类型偏好总结

东南亚：整体对BEV路线呈现明确政策与产业层面的正向激励，在油价水平、城市化进程及新能源扶持政策共同作用下，BEV被作为中长期主推方向。

欧盟：在碳排放法规和产业政策的长期约束下，系统性奖励BEV与PHEV路线、并持续压制ICE，能源偏好具有高度确定性但对产品与合规要求较高。

英国：在新能源转型方向上与欧盟一致，对BEV与PHEV均保持明确支持。

俄罗斯：受制于低油价、能源禀赋及政策优先级，并未形成对新能源的系统性激励，ICE与HEV在使用经济性和便利性上仍占主导地位。

中亚：新能源政策与基础设施仍处于早期阶段，能源偏好以成本敏感型的ICE与HEV为主。

中东：地区在低油价环境下，新能源更多是被政策“允许存在”而非被经济性与制度系统性放大，ICE与HEV 仍是更符合使用条件的主流选择。

拉美：拉美多数国家在油价波动和能源多样化背景下，整体处于多能源路线并存阶段。

大洋洲：在油价水平、用车结构及基础设施条件支持下，对BEV与PHEV均形成较为自然的经济性优势，新能源路线接受度高且政策环境相对稳定。

非洲：受制于电力与充电基础设施不足及消费能力约束，能源偏好仍以ICE与HEV为主，新能源路线难以在现阶段形成系统性优势。

欧洲新能源渗透率跟踪：2025超预期原因

2025年欧洲整体新能源渗透率表现超预期，2025M1-10欧盟/英国的新能源车渗透率分别为24.4%/30.5%，同比2024年分别+5pct/+5.8pct。核心原因为：

平价车型放量：2025年雷诺5 E-Tech、雪铁龙 ë-C3、菲亚特 Panda EV等低于2.5万欧元的电动车型上市，是欧洲当地车企平价电动车型交付放量元年。

部分补贴重启：2024年德国等主要市场补贴大幅退坡，使基数较低；2025年部分国家重启或优化补贴政策，叠加消费者前期延迟购车需求回补，推动销量改善。

欧洲新能源补贴政策：倾向低价BEV车型+本土化生产

欧洲地区2026年电动车补贴预算与2025年相比：1）部分国家（西班牙、德国等）追加/计划追加补贴，补贴方向是低收入家庭、平价车型、农村区域等，补贴方向更精准；多数国家（表中未列出的荷兰、挪威等地）保持补贴退坡趋势；2）仍主要针对BEV车型；3）部分国家补贴与本地化生产挂钩。对中国车企来讲，一方面，欧洲补贴更加倾向中低价位、面向刚需群体的电动车，为中国品牌的成本优势创造市场空间；另一方面，补贴正与本地生产、供应链透明度及生命周期碳足迹要求日益绑定，给主要依赖中国本土制造的车企带来更高的合规与本地化压力。

欧洲碳排放要求测算：2026年减排压力仍较大

2025年放松碳排目标要求，但目标仍清晰，2026减排压力仍较大。2025年3月3日欧盟委员会提出将汽车二氧化碳排放标准法规的修订方案，给予欧洲车企更灵活的排放合规方式。2025年5月27日获得欧盟理事会正式批准。欧洲车企不再需要在2025年单一年份就满足减排目标，而是允许在2025/2026/2027三个年度之间通过平均排放达成法规要求即可。根据国际能源署IEA《Global EV Outlook 2025》预测，在当前政策下欧洲到2030 年电动车销量占比接近60%，2025年约为25%，2026年减排压力仍较大。

禁售燃油车安排或将放宽。2025年12月，欧盟委员会宣布拟放宽欧盟“2035年起基本禁止销售新燃油车”的现行安排。到2035年前后相比2021年水平，二氧化碳排放削减90%；而现行规则要求2035年起所有新售乘用车和厢式货车实现“零排放”。

东南亚新能源渗透率跟踪：政策窗口期下的供给拉动

2025年东南亚整体新能源渗透率表现超预期，2025M1-10东南亚新能源车渗透率为14%，同比2024年+9pct。从车系来看中国车企/越南vinfast贡献了主要增量。东南亚新能源渗透率快速提升的核心原因为：

政策：2025 年东南亚国家对电动车的支持政策整体维持高水平（税收/补贴），且多数国家明确了26年对进口新能源/直接购车优惠政策将收紧，促使车企加快车型导入与库存准备，消费者提前购车需求也被拉动，带来一定的“抢装效应”。

价格：在优惠进口政策下中国厂商密集进入东南亚市场，部分企业依托CBU税惠和本地建厂承诺实现成本优势，使得A0/A级纯电车型价格逼近甚至低于同级燃油车，有竞争力的定价降低新能源车在当地的购车门槛。

二、中国车企全球市占率预测

出口复盘和现状：从外部因素驱动到产品力主导

复盘中国乘用车出口历程，2021年开始进入快速增长期，21-25年逐步从“外生供需条件（疫情/俄乌冲突）驱动的被动扩张”向“以产品力与产业能力为核心的主动出海”过渡：

2021年：疫情后供应链恢复较快。疫情造成全球汽车供给受限，中国汽车供应链阶段性恢复较快，燃油车出口补缺；此外特斯拉上海工厂2021年开始规模出口，也贡献一定增量。

2022-2024年：俄罗斯市场贡献较多。俄乌冲突影响下欧美日韩车企退出俄罗斯市场，中国车企快速抢夺俄罗斯市场。以欧洲对EV车加关税为代表的贸易摩擦增多。

2025年：新能源放量。新能源车出口占整体出口比例升至42%，比亚迪贡献出口主要增量，俄罗斯市场报废税政策影响下占比显著下滑。

准入过滤：关税梳理

我们首先采用整车进口关税作为“准入过滤”的核心指标。关税是各国汽车贸易政策中最直接、最具制度约束力的工具之一，可以快速识别对整车进口存在明显保护或限制倾向的市场。但多数国家还通过消费税、增值税、报废税等复杂税种影响整车进口成本，以及技术法规、认证体系、本地化要求等非关税措施提高壁垒。此处我们仅用关税作为初步筛选的参考指标。最终我们剔除北美、日韩、印度、墨西哥市场，对中国车企来讲可进入市场规模约为2700万辆（2024年销量，Marklines口径，低于中汽协口径）。

份额潜力：本土品牌培育目标

在具备明确本土乘用车品牌培育战略的国家：汽车工业往往被纳入产业安全、就业与国家能力建设框架之中，本土品牌在政策资源、市场结构与长期发展路径上处于优先位置。我们对这些市场中中国品牌的长期市占率天花板假设为“非本土第二梯队品牌”的稳定市占率水平。

在不以培育本土品牌为政策目标、而主要强调制造体系承载或消费市场属性的国家：外来品牌的市场份额上限相对更高。我们对这些市场中中国品牌长期市占率假设参考当前市场中市占率最高的品牌系别或集团结构。原因是品牌认知、渠道体系、售后网络及政策协同关系往往在长期竞争中逐步固化，历史形成的市场结构对未来份额分布具有较强约束力。即便技术路线或成本优势发生变化，单一外来品牌在缺乏制度性支持的情况下，通常难以在成熟市场中突破既有系别所形成的份额上限。

三、车企层面出口预测

STEP1区域市场研究总结

从区域外部环境看，大洋洲、中东、中亚及非洲在制度层面对整车出口最为友好；东南亚与拉美具备放量基础但逐步引导本地化；欧盟制度约束最为明确且趋严，英国相对温和；俄罗斯通过报废税等长期政策形成结构性本地化压力。各区域在能源偏好、价格带与中国品牌参与广度上的差异，决定了不同车企打法的可持续性边界。

比亚迪：出口市场选择多区域协同

比亚迪先完成样板市场验证，再将增长重心转向东南亚与拉美实现放量，并通过本地化逐步提高欧洲等高标准市场的经营稳定性。2021年5月比亚迪正式开始强调“乘用车出海”战略。早期通过新能源友好型中小市场及欧洲样板市场（挪威等）验证产品与体系可行性；随后将增长重心明确转向东南亚与拉美等规模型新兴市场，在泰国、巴西等核心市场进入确定性放量阶段（2023年）；同时逐步提高在欧洲等高标准市场的经营稳定性，欧洲市场也开始稳步放量，并在2025年贡献较大增量。

奇瑞：出口市场重心从发展中市场→俄罗斯→欧洲

奇瑞的出口市场选择呈现出由发展中市场起步、向关键单体市场（俄罗斯）集中、再向欧洲升级拓展的阶段性演进特征。奇瑞出口初期以伊朗等政治关系友好、竞争相对不激烈的国家为主要承接地，通过相对可控的市场环境实现出海破局。后逐步向拉美、中亚等区域拓展，开始推行走进去战略，通过在当地建厂（CKD组装）由出口向属地化生产转型。2023年后俄罗斯成为最大单体海外市场之一，俄乌冲突背景下奇瑞迅速在俄罗斯上量，也助力公司出口实现量级的突破。但2024年下半年开始由于受到报废税调增等影响，俄罗斯市场需求承压，欧洲市场的重要性逐步抬升，成为奇瑞当前海外布局中的重点推进方向之一。

长城：出口市场俄罗斯占比较多

长城的出口市场选择呈现出由功能型产品主导的广覆盖起步、向资源型与汽车消费结构相对稳定的区域集中特征。长城海外业务起步较早，早期以皮卡、SUV 等功能性与性价比导向车型为核心，通过中东、非洲、拉美等对品槛要求相对较低、但对耐用性与价格敏感的市场。后续与奇瑞类似，俄罗斯成为其重要单体市场之一。此外在拉美、大洋洲也在逐步放量中。欧洲市场销量较低。

吉利：俄罗斯市场占比较多

吉利自主品牌海外出口呈现俄罗斯市场较为集中的特征，尚未形成其他单一国家层面的稳定放量核心市场。在欧洲市场，吉利自主品牌曾阶段性采用以租赁/车队为主要载体的出口方式。从集团层面看，过去几年吉利的经营与资源投入重心主要集中在国内市场，同时海外已拥有沃尔沃、宝腾等成熟的全球化资产。自主品牌整车出口过去更多承担补充规模与阶段性机会承接的角色，因此除俄罗斯市场外，其余市场的出口增速有限。

零跑：中国+海外市场+Tier 1，打造独特商业模式

成立零跑国际，借助Stellantis的海外销售资源发力海外市场。在与Stellantis集团的战略合作中， Stellantis集团和零跑汽车将以51：49的比例成立名为零跑国际（Leapmotor International）的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务的资格。零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。