这车一上市就贴着同价位纯电SUV的大门正面肉搏，直接把研发压箱底的第五代智能电混系统全系装车，摆明了就是要和那些动辄标榜几百公里续航的纯电车型死磕到底。
这次硬件升级把用了好多年的镍氢电池换成了三元锂电池包，体积直接缩减了三成以上，顺带着帮车身减重了十三公斤。为了能和满大街的充电桩叫板，这车把电机功率直接拔高了三成，配合那个热效率达到百分之四十二的发动机以及五十五升的标准油箱，在中汽中心满载五人还开着空调的WLTC测试里，跑出了百公里三点九九升的油耗。
理论上接近一千五百公里的极限续航确实惹眼。
可在实际用车日子里，这组数字不可能一成不变。如果天天在郊区匀速跑，满油大概能啃下一千一百到一千三百公里；要是扔进早晚高峰的城市大拥堵里，频繁起步停停走走，续航基本就维持在九百五十到一千零五十公里之间。一旦全车人坐满还要顶着限速跑高速，这箱油撑死也就跑个九百公里上下。更别提到了北方的数九寒天，低温会让电池里的化学活性直接打个八折。
但这起码意味着出远门时不用高频往服务区加油站跑。
对比同价位那些宣称能跑五六百公里的纯电SUV，一旦到了高速上或者碰上严冬，纯电车型的实际续航往往会缩水到两百多或者四百公里出头。对于家里没有固定车位、装不了充电桩的买主来说，跑去公共充电桩不仅要忍受高昂的电费和服务费，一到节假日还得在服务区排队排到心里发毛。相比之下，这台混动车加满一箱九十二号汽油只需要五分钟，商丘到上海单程八百五十公里完全可以一口气跑完，中间不用为电量焦虑。
保值率也是个绕不开的现实。
这车混动版开上三年的保值率大概在百分之六十八点五，而同级别的国产纯电车型在二手市场上快卖不动了，收车的人一看到开过几年的老电车，心里就会盘算未来更换电池那高达五到八万元的昂贵成本，出价自然压得极低。起码这能让买主以后置换时，手里还能握着一份相对体面的资产。
可真要是算起日常账本，这混动的劣势也摆在台面上。
如果自己有专属车位且安了充电桩，一年到头跑不到一万五千公里，那纯电SUV用低谷电一年的开销也就区区七百块。反观这台混动车，就算再省油，一年下来也得往加油站送去四千三百五十元左右的真金白银，能耗开销高了数倍。
另外坐进这车里，第一眼看过去，整个座舱的科技感确实没法和现在的国产新能源比。不管是屏幕反应速度还是智能辅助驾驶，都落后于满大街的国产纯电车型。而且只要时速超过一百公里之后，车辆完全以发动机直驱为主，这时候想要一脚油门踩下去再加速，爆发力明显弱于那些搭载双电机的纯电对手。
零部件拆开看依然用得规规矩矩。
要是家里没桩、每年要在外面跑个两万公里以上，或者身处北方低温地区，几年内打算换车且看重二手残值，这车能保住每个月展厅里来看车的人流。但如果是自己有充电桩，主要在市区通勤，又极度在乎智能化和周末露营外放电的买主，这套无桩混动的吸引力确实要打个折扣。
一汽丰田公告的官方指导价最终定在16.98–22.88万元。
