你有没有发现，最近去4S店，销售的笑容比以往任何时候都殷勤，优惠的力度大得让人怀疑是不是听错了？
从宝马一口气降30万，到国产新能源车动辄几万的优惠，这波席卷整个汽车圈的降价潮，来得又猛又急。
但如果你以为这只是车企年底冲业绩的老套路，那就大错特错了。 这背后，是一股更强大、更冷酷的力量在推动——资本。
它们就像最敏锐的鲨鱼，早已在深海中嗅到了血腥味，开始提前调转方向。 这场看似热闹的“价格战”，实则是中国汽车工业百年未有之大变局下，一场残酷的“加速换道”。
传统燃油车的时代正在落幕，而新能源与智能化的新世界，正用降价这把最锋利的刀，劈开旧秩序的枷锁。 这不仅仅是买车便宜了那么简单，这是一场关乎未来十年，谁能在路上活下去的生存游戏。
2026年元旦的假期还没过完，车市的硝烟就已经弥漫开来。 开年第一天，宝马就扔下了一颗重磅炸弹：对旗下超过30款主力车型进行官方指导价调整，降幅普遍超过10%，其中24款车型降幅超10%，5款突破20%。
最引人注目的是旗舰纯电车型宝马i7 M70L，指导价从189.9万元直降30.1万元，来到了159.8万元。 这并非个例，短短几天内，沃尔沃、蔚来、小米、五菱、一汽大众、长安马自达等超过14家大厂、近70款车型卷入了这场开年的价格混战。
一汽大众某中型车推出了特供版，一口价12.99万元，相当于原价的六折；长安马自达CX-50的起步价也降到了13.98万元，优惠了2.8万元。 表面上看，这是一场给消费者的开年大礼，但走进展厅你会发现，热闹之下是复杂的博弈。
宝马的销售顾问会告诉你，官方指导价下调后，终端原有的折扣可能会相应减少。 而消费者也分成了两派，有人觉得“价格是降了，但配置和智能化水平还是不如同价位的国产新能源车”；也有人认为，降价让原本超预算的豪华品牌车型进入了考虑范围。
为什么车企们如此急迫，甚至在年初就掀起了比往年更猛烈的降价潮？ 这背后是多重压力的集中爆发。
首先，市场的“增长惯性”失效了。 回顾2024到2025年，车市在各项刺激政策下显得异常繁荣，但这更像是对未来两到三年消费需求的集中透支。 当政策红利逐渐退去，狂欢落幕，2026年面对的是一个“需求真空”的市场。
摩根士丹利预测，2026年国内乘用车销量可能回落至2850万辆，同比下降5%；如果剔除出口，国内销量同比降幅将高达7%。 经济环境影响下，居民收入预期降低，资产价值波动，让买车这种大额消费变得异常谨慎。
与此同时，一个更严峻的现实是产能的严重过剩。 中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最大的汽车生产国。 截至2022年底的数据显示，全国乘用车产能合计高达4289万辆，但当年的产量仅为2702万辆，产能利用率只有63%。
按照国际标准，产能利用率低于75%就意味着严重的产能过剩。 到了2025年，产量激增但需求未能跟上，导致全行业库存堆积，陷入了“死亡螺旋”式的价格竞争。 为了消化这些积压的库存，快速回笼资金，降价成了最直接、也最有效的武器。
政策“指挥棒”的转向，也给市场浇了一盆冷水。 过去十年普惠式的“全面撒网”扶持结束了，2026年开始的政策导向是“精准灌溉”。 最直接的影响来自新能源汽车购置税的调整。
从2026年到2027年，新能源车购置税从免征调整为减半征收，并且每辆车减税额不超过1.5万元。 这意味着买一辆20万元的新能源车，购置税从0元变成了约8850元，购车成本一下子增加了4.4%。
同时，以旧换新的补贴政策也变了，从定额发放改为按车价比例核算。 新规下，想要拿到新能源汽车1.5万元的补贴上限，车价必须超过18.75万元；燃油车想拿到1.3万元上限，车价要超过21.67万元。
这就导致15万元以下的入门级车型几乎与补贴无缘，而这个价格区间，恰恰是许多合资品牌和部分自主品牌赖以生存的主战场。 为了保住市场份额，车企不得不自己掏钱，通过降价来填补政策退坡留下的价格空当。
对于燃油车而言，还有一把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”，即将到来的“国七”排放标准。 这个被称为“史上最严”的标准预计在2025年完成制定，2030年前后实施，而2027年起新车型就要适用。
新标准下，氮氧化物的限值要比现行的“国六”标准再降低60%。 这意味着燃油车的生产成本将大幅上升。
车企必须赶在新标准全面落地之前，尽快清理不符合要求的老款车型库存，否则后期将面临高昂的改造费用甚至无法销售的困境。 在欧洲，类似的“欧七”标准也将在2026年11月起对新车型实施。 全球性的环保压力，正在加速燃油车退出历史舞台的步伐。
而压垮燃油车的最后一根稻草，是新能源车的全面崛起。 2025年，中国新能源汽车的市场渗透率历史性地突破了50%，在11月单月甚至达到了60.1%。 有预测认为，2026年这一比例将维持在55%-60%，甚至可能超过60%。
新能源车不仅在政策上享有优势，其本身的技术体验和成本优势也越来越明显。 电池安全、充电速度、续航里程这些曾经的短板正在被快速补齐。 例如，蔚来的部分车型在冬季实测续航能超过700公里，并且拥有超过3500座换电站的网络支持。
与此同时，油价持续高位运行，92号汽油价格在6.7元/升左右，使用成本的优势让新能源车对燃油车形成了降维打击。 这种“油退电进”的格局已经不可逆转。
在这场大变局中，不同阵营的车企面临着截然不同的生存逻辑。 合资品牌的降价，更像是一种被动的、绝望的防御。 过去五年，合资品牌的市场份额从2020年的60%一路狂跌至2025年的36%-38%。
其中韩系品牌份额仅剩1.1%，法系品牌更是低至0.3%。 在新能源转型中步伐迟缓的它们，传统燃油车的核心优势正在被自主品牌迅速侵蚀。
2025年前三季度，宝马在华累计销量同比下降了11.2%，成为其全球主要市场中唯一出现两位数下滑的区域。 为了维持经销商网络的稳定，防止因库存积压导致渠道崩盘，合资品牌不得不采取“以价换量”的策略，这背后是市场份额失守后的无奈。
而自主品牌内部，则出现了剧烈的两极分化。 头部企业如比亚迪、蔚来等，正在加速向高端化转型，凭借智能座舱、自动驾驶等科技优势，重新定义豪华的内涵。 在30万元以上的高端新能源市场，中国品牌的份额已经突破了80%。
华为的乾崑智驾ADS 4.0系统，甚至已经覆盖了从15万到100万元的全价格带。 但对于大量缺乏核心技术、产品同质化严重的中小自主品牌而言，降价不再是竞争手段，而是生死存亡的抉择。 它们很容易陷入“降价→利润压缩→研发投入不足→产品力下降→更加依赖降价”的恶性循环。
行业的整体利润率在持续下滑，残酷的淘汰赛已经进入最后阶段。 2025年，中国汽车行业的平均利润率已从2020年的5.8%降至3.2%，一些依赖“以价换量”的企业，利润率甚至不足1%。
有分析预测，未来3到5年内，将有3到5个主流二线合资或自主品牌，以及更多中小品牌退出市场。 市场集中度在快速提升，2025年头部10家车企的市场占有率已经达到73.6%，有机构预测这一比例在2026年将升至82%-85%。 这意味着，行业正进入一个“强者恒强”的时代。
资本市场的反应最为直接和冷酷。 2025年5月，当头部车企掀起新一轮价格战时，港股和A股的汽车股出现了全线下跌。 资本是最精明的，它们追逐的不是眼前的蝇头小利，而是下一个能带来巨大回报的风口。
2023年，新能源汽车领域的投资案例占比已经飙升至3.3%，这个数字在资本市场足以引起高度警觉。 资本早已嗅到，汽车行业的竞争核心，已经从传统的发动机、变速箱，彻底转向了“三电”系统、智能座舱和智能驾驶。
2025年，谁家的智能驾驶做得好，谁就能赢得市场的话语权。 大模型、城市NOA、端到端技术，这些听起来有些玄乎的词，背后是让车更懂人、甚至能替人开的巨大技术红利，而这正是资本盯上的新目标。
因此，你现在看到的这场轰轰烈烈的降价潮，本质上是一场“倒序回放”。 资本早已提前入场，调整了布局。
它们正在从那些转型缓慢的传统车企身上抽离，转而投向在新能源和智能化赛道上有清晰技术路径和盈利模型的企业。 降价，只是这场百年产业变革最表层、最激烈的外在表现。 它既是旧时代产能的出清，也是新时代格局的重塑。
当消费者在展厅里为几万元的优惠而心动时，一场决定未来十年道路主导权的战争，已经悄然分出了胜负。
全部评论 （0）