7月上旬，东四环外一家捷豹路虎4S店里，最后一辆国产揽胜极光L被售走了。展厅里几乎看不到国产车型，捷豹区只剩下一辆旧款当陈列车—静悄悄的，像是一个时代合上了书页。
销售员跟界面新闻说，这家店用大幅降价在一个月内清掉了上百辆极光L，很多车库龄都超过半年。打电话问了北京其他经销商，回复都是“差不多卖光了”。你猜怎么着，这一辆的离场，实际上也标志着捷豹路虎在中国十四年国产化试验的终点。
事态的时间线也挺清晰的。2025年起，奇瑞捷豹路虎先后停产运动版和捷豹XEL、XFL、E‑PACE等车型；2026年3月31日，常熟工厂最后一辆揽胜极光L下线。再过四个月，经销商正式停止进购所有国产车型。
曾经最能代表路虎年轻化的揽胜极光，最风光时是怎样的呢？2011年进入中国，一辆加价落地近90万元。三年前，国产极光L的价格还徘徊在30万元上下。到2026年7月清库尾声，它的实际成交价已经不到18万元了。那一条从加价到清仓的价格曲线，浓缩了捷豹路虎国产阵营在中国市场的失速。
进口车型也在松动。销售员告诉界面新闻，揽胜星脉原价63.8万元，如今接近五折，裸车降到了约33万元；旗舰揽胜也从200万以上滑到160万左右。他还说，“清仓后的星脉后续或将停售。”有消息说，未来路虎在华可能只留揽胜、卫士、发现三款进口高端车型，退出50万元以下的竞争（官方尚未确认）。
回头看过去，捷豹路虎曾经是最接近奔驰宝马奥迪的二线豪华选手。2017年在华销量达到14.64万辆，接近全球销量的四分之一，那个时候经销商网络约240家，地位稳固。可后来产品换代慢、在价格战里被动跟降、又错过新能源潮流，销量一路下滑：到2025年全年仅卖出约2.6万辆，比巅峰缩水超过八成。
问题也很具体。国产阵营长期靠极光、发现运动这两款老产品撑场面，产品理念还是上一轮以燃油车为主的竞争周期。捷豹XEL、XFL长期没出让人记住的换代车，吸引力下降后，只能靠终端折扣维持销量。
而市场的游戏规则早就变了。原来30万至50万元区间，现在被问界、蔚来、理想、极氪等品牌把智能化、大空间、新能源动力，甚至主动悬架集中堆进去。豪华车的购买理由，从历史和机械性能，扩展到软件和智能体验。中国品牌也在往高端切入：2026北京车展上，多家本土车企推出大尺寸、高配的车型，价格明显低于欧洲豪华品牌，抢的是同一批用户。
降价却没带来稳定销量，反而拉了一个更难脱身的循环。经销商为了消化库存不断扩大优惠，成交价和指导价长期脱节，消费者养成“等降价”的心理。二手残值被压低，品牌溢价也跟着下滑，下一轮销售又得靠更大的折扣。
这套尴尬还和销售体系本身有关。自2015年国产投产以来，国产阵营在经销商端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元，多位经销商向界面新闻确认了这一点。据说，经销商每购置一辆带来约30万元利润的进口揽胜，往往要同时搭配约10辆发现运动等国产车，结果只能通过折价消耗这些库存。
背后是复杂的核算安排。进口车和国产车虽然由IMSS统一管理，但属于不同核算主体：进口利润进捷豹路虎中国账，国产经营结果归奇瑞捷豹路虎合资公司。两头产品都压到同一个渠道，风险最终都落在门店。过去销量好的时候，进口车的高利润还能补国产车的亏损；现在国产需求下滑、终端折扣扩大，进口车型也开始降价，这层“内部平衡”就被打破了。
经销商反映，考核指标和终端真实利润脱节，厂家支持跟不上库存折价，持续促销又进一步损害品牌形象。IMSS并不是造成产品竞争力下降的根源，但它确实加重了库存和亏损在渠道端的积累，也拖慢了对产品和产能问题的调整速度。
规模变小、网络也缩了。北京一家经销商告诉界面新闻，北京区从9家缩到7家；全国范围内，仍在正常运营并持续提车的经销商不足90家。能覆盖揽胜、卫士、发现这类高端越野目标客群的门店，可能还会继续收缩。GlobalData的曾志凌认为，如果捷豹路虎只做进口高端越野车，受众集中在一线和少数二线城市，“90家经销商都太多了，未来可能进一步收缩到40至50家，才能和这个小众市场匹配。”
常熟工厂则走出另一条路线。工厂并没停摆，只是不再产任何带捷豹路虎标的车。2024年6月，奇瑞与捷豹路虎签了合作意向书，打算把经典IP“Freelander神行者”复活为独立电动品牌。新品牌在产品定义、技术路线、供应链和渠道上由中方主导，外方负责设计和品牌基因，股权保持50:50，但运营话语权已向中方倾斜。
品牌全球CEO文飞表示，团队既不隶属于奇瑞，也不隶属于捷豹路虎，目的是提高决策效率。首款车会搭载华为智驾、宁德时代电池和高通旗舰芯片，计划2026年下半年在中国首发，未来五年推出六款车型。捷豹路虎也把电动化写进了全球战略。
外部观察者给出的评价带着审慎。杰兰路咨询的朱锴说，捷豹路虎在动力总成技术上并不占优势，但可以借助奇瑞和中国供应链做一个本地化的实验项目。2026年北京车展上，神行者在华为展台亮相，全系标配华为智驾，这被看作是全面导入本土科技生态的信号。
可曾志凌也提醒，光有技术堆料未必够。捷豹路虎在中国的品牌认知主要还是燃油越野车，转到电动赛道就是换了个战场。华为系和蔚来、理想在智能化赛道都占了位置，神行者要在里面撕开缺口并不容易。就算全系用华为乾崑智驾，也不一定能形成独有差异——这套东西别人也能买到。“留给它的窗口期非常有限。”
从14.6万辆的巅峰，到国产车型逐步归零；从约240家经销商，到不足90家；从合资制造回到进口贸易，十四年间，捷豹路虎在中国完成了一场漫长的收缩。国产退场能止住旧体系的持续亏损，但不会自动修复品牌在中国的业务。揽胜和卫士还得守住价格和溢价体系，收缩后的渠道要继续服务老车主；神行者则需要证明：一个由中国平台和供应链主导、借用英国品牌资产的新项目，真的能在高端新能源市场站住脚。
或许，这只是一个阶段的结束，也是另一段尚未写完的故事。
