在汽车领域，原始马力数字常常成为关注的焦点，但扭矩重量比仍然是衡量汽车实际性能特征的最重要指标之一。
虽然马力决定了最高速度的潜力，但扭矩重量比决定了车辆从静止状态加速的爆发力、爬坡的轻松程度以及日常驾驶场景中的响应能力。
旋转力和质量分离之间的基本关系决定了真正感觉快的汽车和仅仅在纸面上看起来快的汽车之间的区别。
扭矩以磅英尺或牛顿米为单位，表示发动机产生的扭转力，而扭矩重量比则用该数字除以车辆的质量。
更高的传动比通常意味着更佳的加速性能、更灵敏的油门响应以及更引人入胜的整体驾驶体验。现代汽车工程在这一指标上已创造出一些令人瞩目的极致，从通过多个电机提供瞬时扭矩的超级电动汽车，到通过轻量化结构和高输出发动机实现惊人传动比的传统超级跑车。
相反，一些车辆的扭矩重量比不佳，这通常是由于发动机调校保守、结构沉重或优先考虑燃油经济性等其他属性而不是性能造成的。
这些动力不足的车辆虽然达到了预期用途，但却展现了在所有汽车领域实现令人满意的性能是多么具有挑战性。了解这些极端情况有助于理解扭矩重量比在定义车辆特性和性能方面所起的关键作用。
5款扭矩重量比超群的汽车
这些注重性能的车辆具有出色的扭矩重量比，可转化为整个转速范围内的爆发性加速度和令人印象深刻的牵引力。
虽然标准特斯拉Model S 的扭矩绰绰有余，但 Plaid 的扭矩却不低于 1,050 磅英尺（1,420 牛米），这使得它在三年前上市时成为历史上加速最快的量产车。
高性能跑车和超级跑车通过碳纤维和铝等轻质建筑材料，结合产生巨大扭矩的强大涡轮增压或增压发动机，实现了卓越的传动比。
电动汽车由于其即时扭矩输出特性而在这一类别中表现尤为出色，有些车型可产生超过 1,000 磅 - 英尺的扭矩，同时保持相对适中的整备重量。
这些车辆通过不到 4 秒的 0-60 英里/小时加速时间和四分之一英里性能展示了其卓越的扭矩重量比，远远落后于传统车辆。
先进的材料工程和先进的动力系统相结合，创造出了在所有速度范围内加速都毫不费力且即时的驾驶体验。
1. Rimac Nevera – 电动扭矩怪兽
Rimac Nevera 代表了扭矩重量工程的绝对巅峰，在重量约为 5,070 磅的情况下，可提供天文数字 1,741 磅英尺的扭矩。
这产生了每吨 343 磅英尺的非凡扭矩重量比，使其成为有史以来扭矩密度最高的量产车辆之一。
这款克罗地亚超级跑车通过四个独立的电动机实现了这一目标，每个电动机精确控制一个车轮，并产生内燃机无法比拟的瞬时扭矩。
Nevera 的扭矩输出真正令人瞩目之处在于其在整个转速范围内的一致性。与在特定转速范围内产生峰值扭矩的传统发动机不同，电动机从零转速即可产生最大扭矩，带来近乎超自然的持续加速体验。
该车的 120kWh 电池组虽然大大增加了车重，但却能让这个扭矩怪兽在短短 1.85 秒内从 0 加速到 60 英里/小时，展示了 Nevera 如何有效地将其扭矩优势转化为实际性能。
这一成就背后的工程复杂性涉及复杂的扭矩矢量系统，该系统可以每秒数千次独立调节每个车轮的动力。
这种能力使得 Nevera 尽管输出巨大的扭矩，仍能保持牵引力和稳定性，而这在传统动力传动系统中是不可能实现的。
碳纤维单体壳结构有助于抵消部分电池重量，尽管 Nevera 的重量仍然远超大多数超级跑车。除了直线加速之外，Nevera 的扭矩重量比优势还体现在它惊人的中段响应能力上。
无论是在赛道上转弯还是在公共道路上超车，瞬时扭矩输出都能提供重新定义期望的性能水平。
该车的四电机设置还实现了“漂移模式”等创新功能，可以精确控制扭矩分配以启动和维持受控滑动。
维持如此高扭矩输出所需的热管理堪称另一项工程奇迹。每个电机都需要先进的冷却系统，以防止在长时间高性能驾驶过程中过热，而电池组则采用先进的热管理技术，以保持最佳工作温度。
这种复杂性虽然增加了重量，但确保了 Nevera 能够持续发挥其全部扭矩潜力，而不像一些高性能车辆那样会因热量而导致功率下降。
尽管 Nevera 性能非凡，其扭矩重量比也面临挑战。瞬时扭矩输出需要极其复杂的牵引力控制系统，并给轮胎、刹车和悬架部件带来巨大的压力。
与更轻、车身比例更传统的超级跑车相比，受大型电池组影响，Nevera 的重量分布也影响了操控性能。尽管如此，Nevera 仍然展示了电动动力系统如何实现十年前看似不可能实现的扭矩重量比。
2. 迈凯伦 765LT – 卓越的轻量化工程
迈凯伦 765LT 体现了传统汽车工程如何通过精心减轻重量和优化发动机实现卓越的扭矩重量比。
765LT 重量仅为 3,060 磅，扭矩却高达 590 磅英尺，扭矩重量比高达每吨 386 磅英尺。
这一成就代表了迈凯伦“长尾”理念的顶峰，该理念通过减轻重量和提高空气动力学效率来优先提高性能，而不是简单地增加动力。
765LT 的核心是迈凯伦的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，该发动机在性能强劲的 720S 发动机基础上进行了大幅改进。该发动机在 5,500-6,500 转/分的转速下可产生 590 磅英尺的峰值扭矩，但真正的神奇之处在于迈凯伦对整个动力系统的响应速度进行了优化。
更短的齿轮比、改进的涡轮增压器映射以及增强的冷却系统，确保扭矩输出在整个转速范围内都感觉即时且线性。765LT 的减重措施显著提升了其卓越的齿轮比。
碳纤维结构不仅限于明显的车身面板，还包括前后防倾杆等部件，在保持结构完整性的同时节省了宝贵的重量。
钛质防滚架、碳纤维座椅以及各种舒适功能的取消使得其重量比标准 720S 减轻了约 176 磅，直接改善了扭矩重量比。
765LT 的悬挂系统展现了如何通过合理的工程设计最大限度地提升扭矩分配。自适应减震器和防倾杆与迈凯伦的主动底盘控制系统协同工作，确保加速时轮胎与地面保持最佳接触面。
这种先进的系统可防止车轮打滑，即使在施加最大 590 磅英尺的扭矩时也能保持牵引力，从而使汽车能够始终如一地实现其声称的 2.7 秒 0-60 英里/小时加速时间。
空气动力学性能的提升对于 765LT 有效利用扭矩至关重要。加长的尾翼、改进的前分流器以及侧置进气口不仅能够提供下压力，还能提升冷却效率，使发动机在长时间高性能驾驶中也能保持峰值扭矩输出。
主动空气动力学系统会根据驾驶条件自动调整，优化直线加速的阻力减少或转弯稳定性的下压力。
765LT 的扭矩重量优势在赛道驾驶中尤为明显，高扭矩输出和低质量的结合可在转弯时产生非凡的加速度。
汽车能够在保持平衡的同时有效降低动力，这表明传统工程方法仍可与更为奇特的解决方案相竞争。
与一些更强大但更重的替代车型相比，机械限滑差速器和精确的扭矩传递特性使 765LT 的动力可供更广泛的驾驶员使用。
3. 保时捷 Taycan Turbo GT – 电动精密工程
保时捷Taycan Turbo GT 代表了这家德国制造商对电动性能最专注的态度，通过精心的工程优化实现了令人印象深刻的扭矩重量比。
Turbo GT 拥有 774 磅英尺的扭矩，整备质量约为 5,060 磅，扭矩比为 306 磅英尺/吨。虽然 Taycan 的扭矩并非纸面上的最高水平，但其先进的扭矩管理和输送系统使其成为有史以来最高效的高扭矩车型之一。
保时捷后轴的双速变速器使 Taycan 有别于大多数通常使用单速减速齿轮的电动汽车。
这项创新使 Turbo GT 能够优化不同速度范围内的扭矩传递，从静止状态提供爆发性加速，同时保持更高速度下的效率。
一档可最大限度增加扭矩，实现启动加速，而二档可实现许多电动汽车难以实现的持续高速性能。
Taycan 的 800 伏电气架构代表了扭矩传输效率的又一重大进步。该高压系统减少了电气损耗，并能够更精确地控制双电机，从而在前后轴之间实现极其精准的扭矩矢量分配。
其结果是牵引力管理能够每秒适应变化的条件数千次，确保无论路面条件或驾驶需求如何都能实现最佳动力部署。
重量分布对 Taycan 的扭矩利用效率至关重要。电池组的低安装位置使其重心比同类内燃机运动型轿车低约 4 英寸，从而提高了加速和转弯时的稳定性。
较低的重心使 Taycan 能够更有效地降低其巨大的扭矩，同时保持可预测的操控特性，从而激发极限的信心。
Taycan Turbo GT 的起步控制系统展现了先进的扭矩管理技术。启动后，该系统会将电池和电机预热至最佳工作温度，同时调整悬架设置和稳定性系统，以最大限度地发挥加速潜力。
其结果是，0-60 英里/小时的可重复加速时间仅为 2.1 秒，展示了如何通过正确管理的电动扭矩来提供可与传统超级跑车相媲美或超越其的稳定性能。
Taycan 的热管理系统确保在长时间高性能驾驶过程中持续输出扭矩。多重冷却回路为电池组、驱动电机和电力电子设备提供服务，避免了影响许多高性能电动汽车的热限制问题。
这种先进的冷却技术使 Taycan 能够在赛道或激烈驾驶过程中保持接近峰值的扭矩输出，这使其有别于许多随着温度升高而性能下降的电动竞争对手。
Taycan 的扭矩重量比优势不仅体现在直线加速性能上，更体现在卓越的能耗效率上。精准的扭矩控制系统能够调节动力输出，优化续航里程，同时在需要时仍能提供卓越的性能。
效率和性能之间的平衡表明了先进的扭矩管理如何能够同时实现多个目标，从而使高性能电动汽车更适合日常使用。
4. 法拉利 SF90 Stradale – 混合动力集成
法拉利 SF90 Stradale 代表了混合动力性能工程的巅峰，它将双涡轮增压 V8 发动机与三个电动机相结合，产生 590 磅英尺的组合扭矩输出，重量为 3,461 磅。
这种配置可产生每吨 341 磅英尺的扭矩重量比，这是通过公路车上安装的最先进的动力系统之一实现的。
SF90 的扭矩传递方法展示了如何将传统动力系统和电动动力系统整合在一起，从而创造出超越任何一种技术单独所能达到的性能。
SF90 扭矩输出的核心在于其 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，其自身扭矩高达 568 磅英尺。然而，真正的创新在于三台电动机的集成：两台安装在前轴上，一台位于发动机和八速双离合变速箱之间。
这种配置不仅具有全轮驱动能力，而且还具有可以独立控制每个车轮动力输送的复杂扭矩矢量控制。
SF90 的电机布局创造了传统动力系统无法比拟的独特扭矩传输特性。后置电机可在涡轮迟滞期间提供即时扭矩填充，即使在双涡轮增压配置下，也能实现流畅的动力传输，带来自然吸气般的驾乘感受。
同时，前置电机可在转弯时实现精确的扭矩矢量控制，使SF90能够通过前轮之间的差速扭矩应用根据需要旋转或稳定。
SF90 的扭矩管理系统代表了高性能车辆中混合动力技术最先进的实现之一。
Manettino 拨盘和各种驾驶模式不仅可以改变发动机参数，还可以改变电动机的部署策略，将扭矩传输的特性从高效、平稳转变为激进和以赛道为中心。
这种多功能性使得一辆车能够展现多种个性，同时在所有配置中保持卓越的扭矩重量性能。
SF90 中的电池集成展示了混合动力系统如何实现高扭矩重量比，而无需承受与大型电池组相关的极端重量损失。
体积相对较小的7.9kWh电池组可为电动机提供充足的能量，同时将重量保持在最低水平。电池的战略性布局有助于优化重量分布，同时确保充足的冷却性能，从而实现持续的高性能运行。
SF90 先进的牵引力控制系统对于有效管理其强大的扭矩输出至关重要。法拉利动态增强系统与电子稳定程序协同工作，即使在组合动力系统产生最大扭矩时，也能确保四个车轮保持最佳牵引力。
这种先进的管理机制使驾驶员无论驾驶条件或技术水平如何，都能安全地充分发挥性能潜力。SF90 的碳纤维结构显著提升了其卓越的扭矩重量比。
底盘、车身面板和众多内部部件采用先进的碳纤维复合材料来减轻重量，同时保持结构完整性。
这种轻量化结构增强了混合动力系统扭矩输出的有效性，与更重的替代品相比，其加速度和响应能力几乎是超自然的。
5. 科尼赛克 Jesko——极限工程
科尼赛克 Jesko 代表了瑞典工程通过创新的发动机设计和极端的重量减轻实现非凡扭矩重量比的方法。
Jesko 使用 E85 燃料时可产生高达 1,106 磅英尺的扭矩，重量约为 3,131 磅，实现了每吨 707 磅英尺的天文数字扭矩重量比。
这一成就要求对发动机设计和车辆构造采取革命性的方法，突破汽车工程的极限。
Jesko 的 5.0 升双涡轮增压 V8 发动机融合了众多创新技术，使其拥有极致的扭矩输出。平面曲轴降低了旋转质量，同时实现了更高的转速限制；而先进的涡轮增压系统则配备了配备滚流阀的进气口，从而改善了混合气的制备和燃烧效率。
结果是发动机能够产生巨大的扭矩，同时保持通常与自然吸气设计相关的高转速特性。
Jesko 革命性的传动技术显著提升了其扭矩传输效率。轻速变速箱 (LST) 拥有九个前进档，可在任何齿比之间直接切换，无需逐级递增。
此功能使 Jesko 能够在各种车速下保持最佳发动机转速，从而产生最大扭矩，这是传统变速器设计无法实现的。
Jesko 的减重措施延伸至每一个部件，从碳纤维单体壳底盘到钛合金排气系统。先进材料和制造技术的广泛运用，使其功率重量比接近单座赛车，同时保持了公路车的精致度和可靠性。
这种极致的减重方法直接提升了发动机巨大扭矩输出的效率。Jesko 的主动空气动力学设计在管理车辆极致的扭矩重量比方面发挥着至关重要的作用。
主动式后翼与前分流器协同工作，为不同的驾驶条件提供适当的下压力水平，确保巨大的扭矩能够有效地传递到路面。
空气动力学系统还有助于提高冷却效率，使发动机在长时间高性能驾驶期间保持峰值扭矩输出。
Jesko 先进的牵引力管理系统对于安全释放其极致扭矩输出至关重要。先进的稳定控制系统与限滑差速器协同工作，可防止车轮空转，同时让经验丰富的驾驶员能够安全地探索车辆的极限。
电子系统每秒可以调节扭矩输出数千次，确保无论道路状况或驾驶员输入如何都能实现最佳牵引力。
Jesko 的冷却系统设计体现了极致工程设计，实现了卓越的扭矩重量比。多个热交换器和先进的管道系统确保发动机、变速箱和差速器在持续高性能运行期间保持最佳工作温度。
这种热管理能力使 Jesko 能够持续保持其峰值扭矩输出，而不像某些高性能车辆在赛道使用期间会因热量而出现功率下降的情况。
五款低扭矩重量比车型
这些令人失望的车辆由于扭矩重量比较差，尽管发动机尺寸和排量看似足够，但却感觉迟钝、反应迟钝。
旗下众多 Stellantis 车型的 V8 性能远超 2024 款雪佛兰Silverado。较重的整备质量，加上更注重燃油经济性而非性能的发动机调校，使得车辆难以提供令人满意的加速性能或灵敏的动力输出。
这些汽车中有许多都配备了大型自然吸气发动机，产生的扭矩有限，或者由于豪华功能和安全设备而重量过重，导致动力系统不堪重负。
发动机输出和车辆质量之间的不匹配导致加速时间令人失望，并且总体感觉迟缓，使高速公路合并和爬坡感觉费力。
这些车辆通常需要较大的油门输入才能实现哪怕是适度的加速，与设计更高效的竞争对手相比，其驾驶体验感觉不连贯且反应迟钝。
1. 三菱Mirage——经济性高于热情
三菱 Mirage 代表了汽车效率优先时代的终结，它以牺牲性能为代价实现了显著的燃油经济性。
Mirage 的扭矩仅为 74 磅英尺，整备重量约为 2,051 磅，扭矩重量比仅为每吨 72 磅英尺。
这一数字虽然满足了车辆作为超高效城市车辆的预期用途，但其驾驶特性却让许多爱好者感到非常不满意，并且在现实世界中偶尔会出现问题。
Mirage 的 1.2 升三缸发动机体现了最小可行动力系统理念，其设计主要是为了满足排放和燃油经济性目标，而不是提供引人入胜的驾驶体验。
微小的排量和气缸数导致扭矩输出本身就很低，而发动机更注重效率而非性能的优化又进一步限制了扭矩输出。峰值扭矩在 4,000 RPM 时达到，需要较高的发动机转速才能充分发挥有限的牵引力。
Mirage 糟糕的扭矩重量比在实际驾驶中的影响在很多场景中都显而易见。高速公路并线需要周密的计划，而且通常需要长时间全油门加速。
爬坡变成了一场动力保持的练习，因为发动机扭矩不足，无法在不降档和高转速的情况下在中等坡度上保持速度。即使在城市道路上载客或载货，驾驶起来也会感觉吃力。
Mirage 中的无级变速器 (CVT) 试图优化有限的可用扭矩，但系统编程优先考虑燃油经济性而不是响应性。
CVT变速箱将发动机转速保持在高效水平，而不是快速达到峰值扭矩，导致油门输入与车辆响应之间出现脱节，令许多驾驶员感到沮丧。这种变速箱行为加剧了本已不佳的扭矩重量比。
Mirage 的减重措施有助于部分抵消发动机的扭矩不足，但节省的成本主要来自于设备水平的降低和更便宜的材料，而不是先进的轻量化结构。
略高于2000磅的整备质量相对较低，有助于动力不足的发动机驱动车辆，但节省的重量不足以带来令人满意的性能。重量的减轻也以牺牲精致度和结构刚度为代价。
尽管性能有限，Mirage 的扭矩重量比却能有效满足特定市场需求。在无需持续高速加速的城市通勤中，Mirage 能够充分发挥其性能，同时保持卓越的燃油经济性。
该车的低购买价格和最低的运营成本使其对注重预算、优先考虑效率而非驾驶乐趣的买家具有吸引力。
Mirage 的情况凸显了制造商在打造超高效汽车时面临的挑战。要实现极致的燃油经济性，通常需要对发动机进行严格的设计和调校，而这会严重限制扭矩的产生，最终导致车辆在基本性能测试中举步维艰。
虽然 Mirage 达到了预期目的，但它表明极端的效率优先会导致扭矩重量比损害基本的驾驶性能。
2. 雪佛兰 Trax – 紧凑型 SUV 的妥协
雪佛兰Trax 体现了制造经济型紧凑型 SUV 所面临的挑战，其重量约为 3,300 磅，扭矩为 162 磅英尺，扭矩重量比仅为每吨 98 磅英尺。
这一令人失望的数字是由于SUV功能、燃油经济性要求和入门级跨界车市场的成本限制之间的根本妥协造成的。
当车辆载满乘客和货物或在具有挑战性的驾驶条件下行驶时，Trax 的扭矩不足变得尤为明显。
Trax 的涡轮增压 1.4 升四缸发动机代表了通用汽车在效率和可接受性能之间取得平衡的尝试，但小排量和保守的调校限制了扭矩的产生。
虽然涡轮增压通常会增强扭矩输出，但 Trax 的发动机优先考虑燃油经济性和排放合规性，而不是峰值扭矩。
涡轮增压器旋转相对较慢，导致油门应用和扭矩输出之间出现明显的滞后，使本来就不大的输出感觉更加不足。
Trax 的重量考量体现了紧凑型SUV车型固有的挑战。与同级别的轿车或掀背车相比，更高的座椅位置、更大的离地间隙以及SUV车身结构使其重量显著增加，而入门级的定位使其无法使用昂贵的轻量化材料。
这种重量损失直接影响了扭矩重量比，并导致车辆感觉迟缓，尽管纸面上的功率数据合理。
Trax 中的无级变速器试图优化可用的有限扭矩，但与许多 CVT 应用一样，它优先考虑效率而不是性能。
变速器的编程使发动机转速保持在较低水平以节省燃油，在正常驾驶过程中通常会将发动机置于峰值扭矩带之外。
当需要加速时，CVT 的橡皮筋效应会导致发动机转速增加，而车辆加速度不会成比例，从而凸显扭矩不足。
Trax 糟糕的扭矩重量比在各种驾驶场景中都会对实际性能产生影响。高速公路并线变得非常困难，尤其是在车辆满载或高海拔行驶时。
山地驾驶暴露出发动机无法在不大幅降档和高转速的情况下保持坡度速度。即使在城市驾驶，如果开启空调或搭载额外乘客，也会感觉吃力。
与竞品或上一代车型相比，Trax 的扭矩不足更加明显。尽管价格和能效目标相近，但许多竞品紧凑型 SUV 的扭矩重量比却相近甚至更胜一筹。
早期的SUV虽然效率较低，但通常能提供更佳的低端扭矩，使其在峰值功率较低的情况下仍能保持更灵敏的响应。这一对比凸显了现代的效率要求有时会损害基本的驾驶性能。
尽管性能有限，Trax 仍能有效服务于特定细分市场。对于注重燃油经济性、载货空间和更高座椅位置而非加速性能的城市驾驶者来说，这款车或许能够满足他们的需求。
Trax 的低购买价格和合理的运营成本使其对注重预算的买家具有吸引力，尽管扭矩不足导致驾驶乐趣仍然很小。
3. 日产Versa——轿车市场表现不佳
日产Versa 代表了现代经济型轿车所面临的挑战，其重量约为 2,599 磅，扭矩仅为 122 磅英尺，扭矩重量比为每吨 94 磅英尺。
这个适度的数字反映了轿车对经济性和燃油效率的关注，而不是驾驶参与度，从而创造了一款在完成其经济交通的主要使命的同时却难以完成基本性能任务的车辆。
Versa 的扭矩特性表明，极端的成本和效率压力会损害其基本的驾驶性能。Versa 的 1.6 升自然吸气四缸发动机体现了保守的设计理念，优先考虑可靠性和燃油经济性，而非扭矩输出。
该发动机的排量相对较小，并且以效率为重点进行调节，从而在较高的转速范围内产生峰值扭矩，需要较高的发动机转速才能获得有限的牵引力。
这一特性导致驾驶员预期与实际性能之间存在脱节，尤其是在低速驾驶场景下。Versa 的变速箱选择进一步损害了其本已适中的扭矩重量比。
无级变速器在优化燃油效率的同时，将发动机转速保持在经济范围内，而不是产生扭矩的转速带内。
CVT变速箱的编程优先考虑效率而非响应速度，导致加速迟缓，扭矩不足的感觉更加明显。手动变速箱（如果有）需要频繁换挡才能将发动机保持在较窄的扭矩带内。
Versa 的减重考量表明，成本削减措施可能会在不经意间影响性能。虽然理论上，轿车架构应该比 SUV 拥有减重优势，但 Versa 对内部空间和经济高效的结构的关注，使得极度减重无法抵消发动机扭矩的限制。
由此产生的整备质量虽然在同级别车型中合理，但仍超出了这台中等发动机所能承受的范围。Versa 糟糕的扭矩重量比在实际驾驶中的影响在很多情况下都显而易见。
高速公路并道需要周密的计划，并且通常需要长时间全油门加速。由于发动机缺乏足够的扭矩储备来克服额外的负载，空调运行会明显影响加速。
爬坡变得颇具挑战性，尤其是在载客或载货的情况下，需要降档并高转速才能保持速度。与上一代车型或国际市场上的同类车型相比，Versa 的扭矩不足更加明显。
早期的 Versas 通常配备具有更好低端扭矩特性的更大发动机，而全球市场版本有时会提供更强大的发动机选项。
这些比较突显了北美市场效率要求和成本压力如何导致动力系统损害基本的驾驶性能。
Versa 的内部空间优先考虑可能会证明在性能方面做出一些妥协是合理的，因为相对于其占地面积和价格而言，该车提供了令人印象深刻的乘客和货物容纳空间。
然而，扭矩重量比的不足意味着进入这个空间需要耐心和计划，特别是在满载乘客和行李驶入高速公路或爬山时。
尽管性能有限，Versa 仍能有效满足特定的出行需求。注重燃油经济性、可靠性和低价格的城市通勤者或许会发现，这款车足以满足日常出行需求。
该款轿车的低运营成本和合理的内部空间使其对注重预算的买家具有吸引力，尽管扭矩不足导致驾驶满意度仍然很低。
4. Jeep指南者——越野性能强，公路性能有限
吉普指南者试图将越野能力与公路效率结合起来，但结果却无法完全满足任何目标。
Compass 的扭矩为 175 磅英尺，整备重量约为 3,487 磅，扭矩重量比仅为每吨 100 磅英尺。
这个适度的数字反映了制造价格实惠的 SUV 所面临的固有挑战，这种 SUV 试图满足多种用途，同时满足严格的效率要求，导致车辆在大多数驾驶场景中感觉动力不足。
Compass 的自然吸气式 2.4 升四缸发动机体现了克莱斯勒在效率和可接受性能之间取得平衡的尝试，但保守的调校和排放设备严重限制了扭矩的产生。
该发动机在3,900 RPM时达到峰值扭矩，需要较高的发动机转速才能获得最大牵引力。这一特性导致车辆低速响应迟缓，在城市驾驶和泊车过程中尤其感觉动力不足。
Compass 的全轮驱动功能增加了功能的多功能性，但也因增加了机械复杂性和重量而加剧了扭矩重量比的不足。
全轮驱动系统的部件，包括分动箱、后差速器和传动轴，使车辆整备质量增加了约200磅（约90公斤），同时通过传动系统损耗消耗了额外的动力。这种重量损失直接影响了本已不高的扭矩重量比。
Compass 中的无级变速器试图优化可用的有限扭矩，但该系统以效率为中心的编程通常会使发动机在其峰值扭矩带之外运行。
在加速过程中，CVT 会产生特有的橡皮筋效应，即发动机转速增加而车辆加速度不成比例，凸显了扭矩不足，并产生了令许多买家感到沮丧的不满意的驾驶体验。
指南者的离地间隙和SUV车身比例导致其重量增加，同时也影响了空气动力学效率。较高的车身姿态和直立的座椅位置需要额外的结构加固，并导致迎风面积增大，这两者都不利于加速性能。
这些SUV特性虽然提供了实用优势，但直接影响了车辆有效利用其适度扭矩输出的能力。
Compass 糟糕的扭矩重量比对实际性能的影响在满载行驶时尤为明显。车辆原本就宽敞的内部空间内，如果再增加乘客和货物，扭矩不足的情况就会更加严重，甚至会发展到令人头疼的地步。这时，高速公路并线会变得异常困难，而山地驾驶则需要频繁使用低挡位。
当这款车在基本的公路性能测试中遇到困难时，其越野性能就显得空洞无物了。与同级车型的对比表明，指南者的扭矩重量比远低于同级车型的预期。
许多竞争对手的紧凑型SUV都配备了涡轮增压发动机或动力更强劲的自然吸气发动机，以提供更佳的扭矩特性。一些竞争对手实现了类似的效率数据，同时却提供了明显更佳的加速和驾驶性能，这凸显了Compass动力系统调校的不足。
尽管性能有所限制，指南者仍具备一些优势，或许对特定买家来说，这或许可以弥补其扭矩不足的不足。这款车继承了吉普的基因，拥有出色的越野能力，而宽敞的内部空间和合理的燃油经济性则满足了家庭出行的需求。
然而，较差的扭矩重量比导致指南针在大多数驾驶情况下感觉动力不足，从而影响整体拥有体验。
5. 斯巴鲁Ascent——三排座椅重量现实
斯巴鲁Ascent 代表了打造配备高效动力系统的三排 SUV 所面临的挑战，其重量约为 4,467 磅，扭矩为 277 磅英尺，扭矩重量比为每吨 124 磅英尺。
虽然 Ascent 的比例在动力不足的车辆中并不是最差的，但考虑到该车的预期任务是搭载多达 8 名乘客及其货物，那么这个比例就成了问题。
SUV的重量现实压倒了其涡轮增压发动机的扭矩输出，导致驾驶特性感觉不适合车辆的尺寸和用途。
Ascent 的涡轮增压 2.4 升四缸发动机代表了斯巴鲁试图平衡效率和三排SUV能力的努力，但保守的涡轮增压器调校和 CVT 变速箱会影响扭矩输出。
虽然发动机可以产生合理的峰值扭矩，但涡轮增压器在低转速时表现出明显的滞后，而这正是三排 SUV 最需要牵引力的时候。
这种滞后会导致城市驾驶过程中反应迟缓，并使车辆在满载乘客的情况下从静止状态启动时感觉动力不足。
Ascent 的重量考量体现了三排SUV设计的根本挑战。加长的轴距、额外的一排座椅以及更大车身所需的结构加固，产生了巨大的重量，超过了四缸发动机的扭矩输出。
当满载乘客和货物时，Ascent 的重量可能接近或超过 5,500 磅，使有效扭矩重量比低于每吨 100 磅英尺。
Ascent 中的无级变速器试图优化涡轮增压发动机的特性，但系统的编程经常与驾驶员的扭矩需求相冲突。
CVT 注重效率，使发动机在稳定驾驶期间保持低转速运行，使其超出涡轮增压器的有效范围。
当需要加速时，变速器的响应会产生较高的发动机转速，但不会立即输出扭矩，这凸显了动力系统的不足。
Ascent 中的全轮驱动标准设备提供了能力优势，但通过额外的传动系统损失和重量进一步损害了扭矩与重量的平衡。
全时四轮驱动系统持续消耗动力，降低了车轮的有效扭矩。虽然该系统提供了出色的牵引力和稳定性，但也加剧了Ascent性能表现中固有的扭矩不足问题。
Ascent 适中的扭矩重量比对实际性能的影响在家庭驾驶场景中尤为明显。如果车内载满了乘客和度假货物，其加速性能在高速公路并线和山地驾驶中会显得略显不足。
涡轮迟滞在高负载下会更加明显，造成需要立即加速却无法实现的危险情况。竞品分析显示，Ascent 的扭矩重量比与其他车型相比处于劣势。
许多三排 SUV 配备具有更好扭矩特性的 V6 发动机或更强大的涡轮增压装置，可提供卓越的牵引力。
一些竞争对手实现了类似的燃油经济性数据，同时提供了明显更好的加速和牵引能力，凸显了 Ascent 动力系统的局限性。
尽管性能有所欠缺，Ascent 仍具备一些优势，或许能吸引特定买家。该车标配的全轮驱动、宽敞的内部空间以及强大的安全评级，能够有效满足家庭出行需求。
然而，满载时较差的扭矩重量比导致 Ascent 难以完成其主要任务，即高效运送大家庭及其物品，从而损害了三排SUV买家所期望的基本实用性。
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