你有没有想过，当一辆国产新车从生产线下来，却堵在港口运不出去，是一种怎样的体验？就在两年前，中国车企的老板们每天焦头烂额的事情不是没人买车，而是有车没船运。日韩船东开口就是一天十几万美金租金，爱租不租，还得优先运他们自己国家的车。这种被人卡脖子的滋味，谁能忍得了？
可谁又能想到，短短两年后，印着“BYD”标志的巨轮已经航行在各大洋上。今年年初，比亚迪的第一艘滚装船“开拓者1号”首航，就像吹响了反击的号角。这艘船能装7000辆车，比两个足球场还长，船上16层甲板像立体停车库，每辆车都用特制锁具固定在甲板上，能抗12级风浪。
比亚迪的“出海舰队”计划有8艘巨轮，分别以长沙、郑州、合肥等生产基地命名。其中“BYD CHANGSHA”号能装9200辆车，是全球最大的LNG双燃料汽车运输船之一。今年5月，比亚迪单月海外销售就达到88640辆，同比增长133.6%。试想一下，已交付的6艘巨轮在满载状态下，要跑2趟才能运完这么多车。
为什么车企要自己造船？这个问题背后是中国汽车出口的爆发式增长。2021年是中国汽车出口的爆发年，2022年车企就遭遇了全球运力紧张的局面。2023年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本成为世界第一。车造出来了，运不出去就成了最大的痛点。
当时全球专业的汽车海运船数量有限，而且大部分掌握在日本、挪威、韩国等国家手中。让别国“船东”帮中国运车，不仅受制于人，成本也居高不下。有业内人士透露，运一辆车去欧洲的运费从2020年的800美元，暴涨到2022年的2000甚至3000美元。这对于主打性价比的中国车来说，运费就占了两万多，严重侵蚀了车企的利润空间。
比亚迪创始人王传福的危机感很重，他深知把命脉交在别人手里的风险。于是，比亚迪不仅租船，还直接下单造船。这种“国车国运”的模式，彻底改变了博弈的筹码。手里有船，心里不慌，你价格合理我就用你，你价格离谱我就用自己的船。
上汽集团更早布局，旗下的安吉物流已经打造了庞大的舰队。5月15日，上汽自主打造的9500车位滚装船“安吉安盛”轮正式交付并首航欧洲。这艘船是目前装载量最大的汽车运输船之一，最高航行速度可达19节。上汽通过12艘7600车位以上船舶，可实现单车成本降低10%，年节省运费超10亿元。
奇瑞也在今年1月21日迎来了首条远洋汽车运输船的首航欧洲，第二艘船在6月份下水，第三艘正在加紧建造。广汽集团则选择联合招商轮船共建滚装运输公司，确保整车出海的仓位稳定，并发布了“欧洲攻略”，计划2025年完成欧洲中转仓建设。
车企自己造船，不仅仅是解决运输问题，更是在打造全球供应链的主动权。以往欧洲航线因港口拥堵，一般需要45天，自有船队通过智能调度可以缩短至30多天，仓储成本降低，订单延迟率下降。这种效率提升，让中国车企在国际竞争中占据了更有利的位置。
中国车企能够快速组建自己的船队，背后是中国造船业提供的强大支撑。中国造船业连续15年全球市场第一，去年造了全球一半以上的船。在全球主要的造船厂里，躺在订单簿上的汽车运输船，有八成以上都是中国船厂接的单。
广船国际、江南造船、外高桥造船、中集来福士，这些名字在国际航运界越来越响亮。广船国际是目前全球手持汽车运输船订单最多的船厂之一，订单已经排到了2028年以后。他们造的不是老旧的烧油船，而是最先进的“双燃料”汽车运输船，既能烧柴油，也能烧液化天然气。
中国船厂之所以能迅速抢下这么多订单，靠的不仅仅是价格，更是技术迭代的速度。以前造一艘滚装船，日韩船厂可能需要30个月，中国的船厂通过智能化改造，把这个周期大大缩短。在广船国际，他们用上了智能焊接机器人，通过分段建造，像搭积木一样把船拼起来。
以上海长兴岛为基地的江南造船，接的都是能装7600辆甚至9000辆车的超大型汽车运输船。这些船的设计专门针对中国汽车的特点，特别是新能源车比传统油车重，而且电池有防火要求。中国船厂在设计时专门加强了甲板强度，还配备了先进的温度监测和消防系统。
山东烟台的中集来福士也是这次造船潮中的重要力量，比亚迪的“开拓者1号”就是在这里建造的。青岛海西湾的北海造船厂，从修船所成长为造船巨头，大型散货船接单量、交付量、手持订单量稳居全球第一。这片区域集聚了50余家船舶海工制造及配套企业，形成了完整的产业链。
造船业的繁荣激活了整个海洋装备产业链。一艘滚装船涉及的零部件成千上万，钢材、涂料、主机、发电机、导航系统、通讯设备等配套产业都随之发展。在长三角和珠三角，围绕着造船业形成了庞大的供应链网络。
船舶是钢材消耗大户，北海造船和山钢集团的合作累计实现钢材合作量216.6万吨，并锁定了2026年至2027年资源49.94万吨。这种紧密合作保障了供应链的稳定。新冠疫情时，当国外船厂因断供停摆，海西湾的焊花从未熄灭，展现出全产业链的韧性。
绿色转型也是中国造船业的一大亮点。全球航运要实现国际海事组织提出的2050年航运净零排放目标，需要用绿色甲醇、绿氨等新能源替代传统化石燃料。中国船厂敏锐捕捉到这一趋势，在绿色船舶领域快速布局。
北海造船已经从批量建造传统燃料动力船舶，发展为批量建造LNG双燃料动力、氨双燃料动力和甲醇双燃料动力船舶，绿色船型已形成“矩阵”。今年上半年，实现了甲醇双燃料、氨双燃料、LNG双燃料船型全覆盖。全国最大光伏能源+LNG双燃料汽车运输船“远海口”轮采用双燃料主机，可节省约20%的能耗。
新一代汽车运输船在先进性与环保性上不断突破创新。“安吉安盛”轮采用甲醇预留的前瞻性技术方案，可改装利用甲醇燃料，使得排放更低。比亚迪的“长沙号”装卸货可实现零排放，避免了欧盟碳关税带来的额外成本。
车企造船不仅解决了自身的运输问题，还带动了相关港口和物流体系的发展。长沙新港汽车滚装码头与比亚迪、上汽大众等车企常态合作，通过“水水中转”“水陆中转”联通长江滚装大通道。今年4月，岳阳城陵矶首次试航比亚迪汽车大规模出口中转业务，后续总共将有10万台新能源车由此过境出海。
未来“长沙制造—长江水道—远洋货船—全球市场”的多式联运体系，将打通本土产能与全球市场的“最后一海里”。这种联动效应不仅提升了运输效率，也增强了中国汽车产业的整体竞争力。
从更深层次看，车企自建船队意味着中国正从单纯的汽车制造出口，向掌控全球汽车贸易物流链条的关键环节延伸。拥有自主可控的船队，不仅降低了成本，更保障了供应链安全，打破国际航运垄断。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕指出，从“借船出海”到“造船远航”，不仅有效增强供应链的韧性与稳定，更进一步打破国际航运垄断，掌握中国汽车产业在全球价值链中的话语权。这种转变对中国汽车品牌更好地“走出去”具有战略意义。
国外船东的态度也发生了变化。运费价格已经开始回落，虽然还没回到几年前的水平，但已经到了合理区间。因为他们知道，再敢乱涨价，中国船厂里那一艘艘正在下水的巨轮，随时可以满足中国车企的需求。
这种转变不仅仅体现在商业层面。船舶被视为“移动的国土”，船在哪，国家的利益延伸就在哪。拥有一支自主可控的商船队，意味着中国在全球贸易中拥有了更牢固的话语权。面对曾经的运力瓶颈，中国车企和造船厂用实力证明了自主创新和全产业链协同的力量。
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