为何东莞公交电池故障仅获赔5183万？政策急功近利警示

标称续航390公里的公交车，实际只能跑140公里；1196辆车中，938辆因电池衰竭趴窝。当东莞三大公交公司拿着一审判决书——获赔6444万元，仅占索赔总额的11.6%——这场始于“电动化大跃进”的纠纷，撕开了产业狂飙背后的隐痛。

东莞公交起诉车企中汽宏远索赔5.5亿元，法院一审判决赔偿约6444万元。这起诉讼揭开了2018年公交电动化浪潮的深层伤疤：政策时限倒逼技术捷径，质量控制让位于采购速度，最终由公共财政与城市运力买单。这不仅是商业纠纷，更是对政策急功近利的警示。

锰酸锂电池的循环寿命仅500-1000次，不足磷酸铁锂的一半，高温下衰减更甚。东莞为在2019年底前完成“公交100%电动化”指标，选择了这条“快充、低价”的高风险路径。技术缺陷与政策时限叠加，故障在质保期内集中爆发绝非偶然。车企承诺的8年质保，成了空头支票。

责任链条在各个环节断裂。车企将电池责任推给供应商，公交公司缺乏技术判断能力，监管审核流于形式。如今中汽宏远已停产停工，厂区荒废，向电池商追偿的前景渺茫。判决赔偿远低于索赔，法律虽部分救济了损失，却无法挽回近千辆车停运造成的公共服务真空。

决策者被“初期成本低15%”诱惑，却无视全生命周期成本。电池三年报废，更换与停运损失远超采购差价。叠加公交客流暴跌60%，运营压力剧增，“速成电动化”反而拖垮了公共交通的可持续性。

当政策指标异化为数字游戏，技术创新便沦为风险转嫁的赌局。东莞的教训警示：新能源推广不能只看“上车”速度，更要管“下客”代价。唯有建立全生命周期质量追责机制，才能让公共交通驶向真正的绿色未来。