电车不是号称结构简单吗？ 怎么突然之间，保时捷、奥迪、奔驰这些老牌车企，全都给自家的电动车装上了变速箱？
离谱的是，奔驰新出的纯电CLA，把带2挡变速箱的电车价格打到了30万以内。 这玩意儿以前可是百万级豪车的专属，现在眼看就要变成标配，难道合资品牌憋了大招，真要靠这个“老古董”技术翻盘了？
曾几何时，合资车在市场上风光无限，雅阁、凯美瑞这些名字几乎是家用车的代名词。
但电动化浪潮一来，局面变了。
2025年上半年，合资品牌在中国市场的份额跌破了40%，很多经典车型哪怕降价也拉不回销量。 消费者一窝蜂涌向国产电车，看中的就是大屏幕、智能驾驶和那种“一脚电门就冲出去”的爽快感。
合资品牌当然不甘心。
降价这条路走不通，他们就扭头回到了自己最熟悉的领域，机械制造。 变速箱，这个在燃油车时代被玩出花的技术，成了他们眼中的突破口。 别人在卷软件、卷生态，他们偏偏选择在硬件上较劲。
给电车装变速箱，听起来确实有点反常识。
毕竟电机一上来就能输出最大扭矩，转速范围又宽，传统减速器完全够用。 但合资品牌的想法很直接：电机强是强，但也不是没有短板。
尤其是在高速上，电机转速拉高之后，一种叫“铁损”的消耗会大幅增加，导致电量哗哗地掉。 日常城里开可能百公里14度电，一上高速就能飙到20度电。
这时候，变速箱的价值就体现出来了。
它就像一个物理外挂，在高速巡航时帮你升个挡，让电机用更低的转速维持车速。 官方数据说，这么一搞，高速电耗能降低5%到10%。 新出的纯电CLA就靠着这套系统，宣传自己能在120公里的时速下跑出572公里的续航。
对性能车来说，变速箱的用处更直观。
保时捷Taycan Turbo GT用上2挡变速箱，双电机总功率760千瓦，起步时用低挡位放大扭矩，零百加速更猛；跑到高速再升挡，把极速往上推。 早期FE电动方程式里，甚至有车队试验过5挡变速箱，就是为了在赛道长直道上拉高尾速。
但国产厂商对这条路子不太感冒。
你看国内性能电车的代表，比如小米SU7 Ultra，电机转速干到27200转；仰望U9更夸张，四个电机加起来功率2200千瓦。 他们的逻辑很简单：既然我的电机功率足够大、转速足够高，干嘛还要额外加个变速箱？ 又重又贵，还增加故障点。
成本确实是个现实问题。
给电车加一套2挡变速箱，整车成本大概要涨3000块钱。 对大多数用户来说，一个月可能都跑不了一次高速，甚至上了高速也只开80码，这钱花得就有点冤。 之前吉利一些插混车尝试过多挡结构，后来也慢慢转回单挡或增程路线，就是因为用户场景撑不起来。
需求差异背后，是真实的用车环境在驱动。
德国有不限速高速公路，美国地广人稀经常跑长途，电车如果极速卡在140公里/小时，确实不够用。
但在中国，大部分车主每天就是上下班通勤，周末偶尔郊游，高速性能并非刚需。 调研显示，欧洲超过一半用户愿意为多挡位买单，国内这个比例只有23%。
技术实现上，电车变速箱虽然比燃油车的8AT简单，但做到稳定可靠也不容易。
保时捷Taycan用的赛用级犬牙齿轮能扛住610牛·米的扭矩，国内目前普遍还在300到400牛·米水平。 除了昊铂SSR这种少数派，国产性能电车更愿意把精力花在提升三电系统上，比如普及800V平台，甚至往1000V高压走。
眼下，合资品牌押注变速箱，更像是一场精准的侧翼战。
他们避开国产车最强势的领域，用自己擅长的机械技术打造差异化。 大众投资小鹏、奥迪牵手华为、丰田用上比亚迪电池，这些动作也说明，光靠变速箱单打独斗不够，本土化合作才是关键。
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