“方向盘手感很稳挂挡也很顺但车机进导航得等三秒。”
这是最近一位试驾了2025款途胜L的媒体老师在文章末尾写下的一句话。听上去像是一句无伤大雅的点评却精准地戳中了现代乃至整个韩系车当下的尴尬：他们终于听劝把那个让人提心吊胆的双离合换成了更稳妥的8AT可当你坐进车内手指戳向中控屏时那种熟悉的、慢半拍的迟滞感瞬间又将你拉回现实：它好像努力了但又好像没完全努力。
就在2025款途胜L用上8AT的消息下面最高赞的评论是这样说的：“早干嘛去了？” 这句话或许比任何销量报表都更能解释为什么北京现代的销量能从2016年的114万辆一路坍塌到2024年的38.8万辆。
这台8AT来自现代自家的派沃泰技术参数绝对拿得出手。传动效率标称能达到95%用了什么独立室多片液力变矩器听着就专业目的就是让你换挡感觉不到顿挫顺便省点油。官方给出的百公里油耗是6.9到7.0升可现实是在城里早晚高峰挪一挪表显油耗跳到8升以上是家常便饭。这倒不是它一台车的问题几乎所有同级别的燃油SUV真实的市区油耗都和实验室里的理想数字有差距。只是当隔壁的比亚迪宋PLUS DM-i车主在堵车时用纯电模式悄无声息地滑行油耗表显可能还是个位数甚至更低时途胜L这份“传统燃油车”的油耗账单就显得格外刺眼。
所以这台被寄予厚望的8AT真的能成为韩系车的救命稻草吗？我们把时间往回倒几年。大约在2015年前后现代起亚为了追求更快的动力响应和更漂亮的油耗数据开始在中国市场的主力车型上大规模铺开干式双离合变速箱尤其是那台7速DCT。初期确实有人夸它换挡快开着爽。但随着时间的推移拥堵路况下的频繁换挡导致的过热、顿挫甚至动力中断的案例开始在车主论坛和投诉网站上零星出现。这些声音起初并未引起足够的重视品牌方或许认为这只是极个别案例或者通过软件升级就能解决。
真正的问题在于这种涉及核心动力总成的可靠性疑虑一旦在消费人群中种下就像一颗休眠的种子。而让它彻底破土而出的是另一件事：区别对待。当中国车主在为自己车型上的双离合担忧时他们发现同样一款车在北美市场提供的往往是动力更强的2.0T发动机匹配的则是更受信赖的8AT变速箱。最典型的例子就是第十代索纳塔海外版2.0T+8AT是主流而到了国内主销车型却变成了1.5T+7速干式双离合。这种“同车不同命”的待遇被中国消费者敏锐地捕捉到并迅速发酵为一种集体性的不满情绪。
信任的崩塌往往只需要一个标志性事件。2019年中保研的碰撞测试如同一次公开的“体检”。当国产的现代菲斯塔在25%偏置碰撞中A柱出现了明显的弯折车内假人受到严重伤害时舆论一片哗然。人们立刻翻出同款车型在北美IIHS测试中获得“Top Safety Pick+”顶级安全评价的成绩单。两张图片放在一起任何技术解释都显得苍白无力。这不是8AT或者双离合的问题这是关乎生命安全的底线问题。从此“减配”和“不安全”的标签被狠狠地烙在了韩系车的身上。这个时候你再回过头来说“看我给你们换上了更好的8AT”消费者的第一反应不是感动而是冷笑：哦现在知道要好了？
中国汽车市场的竞争在2020年之后进入了一个全新的维度。当韩系车还在为动力总成的选择而纠结、为修复品牌形象而头疼时他们的对手已经换了跑道。以比亚迪、吉利、长安为代表的自主品牌不仅在设计上彻底摆脱了模仿更在核心技术领域实现了爆破。吉利有了CMA架构和雷神混动长安的蓝鲸动力名声在外而比亚迪的DM-i超级混动直接击穿了“省油”和“平顺”的价格底线。宋PLUS这样的车型空间不比途胜L小配置只高不低用车成本却只有燃油车的一半甚至更低。
这时候现代途胜L面临的对手早已不是当初的日系“两田”。它的定价区间在15-18万优惠后甚至探到14万多。这个价位你可以买到配置拉满的吉利星越L它用的也是8AT；你可以买到搭载比亚迪DM-i技术的多款SUV它们没有变速箱的顿挫烦恼；你甚至可以买到设计前卫、智能座舱体验流畅数倍的国产新势力车型。韩系车曾经赖以生存的“高性价比”武器在武装到牙齿的国产车面前已经完全失灵。消费者发现同样的预算我能买到体验更好、技术更新、而且看起来更“有面子”的国产车我为什么还要去选一个品牌力不断下滑、曾经还有过“黑历史”的韩系车呢？
再说回那台8AT。即便它换挡再顺在电动化的大趋势下它的技术光环也在急速褪色。新能源汽车的渗透率在2024年已经突破了40%这意味着每卖出10台车就有4台是新能源。对于纯电动车而言变速箱已经成为一个历史名词。对于增程或串并联混动车而言它们的换挡平顺性天然优于任何机械变速箱。现代起亚不是没有电动化平台它们的E-GMP平台诞生的车型如现代IONIQ 5、起亚EV6在国际上获奖无数技术实力不容小觑。但这些全球车型引入中国后面临着两个致命问题：一是价格缺乏竞争力在国产特斯拉和蔚小理们的包围下显得曲高和寡；二是智能化体验特别是车机系统本土化应用生态和反应速度与中国的顶尖选手存在代差。就像文章开头提到的“车机进导航得等三秒”这种细节上的滞后感在电动车用户看来是不可原谅的。
于是我们看到一个割裂的景象：一方面现代起亚在全球市场尤其是北美和欧洲依然风生水起销量坚挺E-GMP平台的电动车备受好评。另一方面在中国这个全球最大、也是最卷的汽车市场它们却节节败退甚至需要通过换装一台本该在几年前就普及的8AT变速箱来试图证明自己的“诚意”。这种全球市场和中国市场的巨大反差恰恰说明了问题不是出在技术储备上而是出在市场策略和用户沟通上。
对于那部分仍然考虑燃油车的用户比如文章里提到的“对电池不放心、不喜欢语音控制、预算又比较紧的35到50岁家庭用户”途胜L的8AT和物理按键或许能提供一些安全感。但另一个残酷的数据是根据中国汽车流通协会的报告韩系车的三年保值率长期落后于日系和德系主流品牌甚至被部分一线自主品牌反超。2024年的数据显示同等价位的韩系车比日系车的二手残值普遍要低12%到18%。这意味着当你选择一辆现代或起亚从入手的那一刻起你的资产缩水速度就比选择丰田、本田甚至某些国产热门车型要快。这不仅是钱的问题更是市场对品牌价值和产品口碑的直观投票。
所以当有车主看到新款途胜L换上8AT的新闻发出“现代这是在自嗨啊”的感慨时背后是一种复杂的情绪。他们或许曾经是韩系车的车主感受过它的优点也忍过它的缺点。他们能看到厂商做出的改变比如换装8AT比如加回实体按键但他们更清楚在中国市场一场由电动化、智能化驱动的革命已经席卷一切。当竞争对手们在谈论城市NOA、谈论超快充、谈论AI大模型上车的时候现代还在为了一台AT变速箱的“回归”而宣传这种节奏的错位给人一种强烈的时代撕裂感。
那位试驾的媒体老师说这小毛病（车机慢三秒）对某些人来说根本不算事。没错对于只求代步、极度保守的用户而言这或许不是问题。但市场的风向已经变了。主流消费者尤其是那些还有能力购买15-20万元价位车型的消费者他们想要的已经不仅仅是一个“可靠的代步工具”。他们想要更低的用车成本想要更顺畅的智能交互想要更先锋的设计想要能跟上时代、甚至略微超前的体验。而这些东西一台技术成熟但已不算先进的8AT变速箱给不了他们。韩系车在中国市场的困局从来就不是单一部件的问题而是体系性的、战略性的反应迟缓。当一艘大船已经偏离主航道很远时调整一两个舱室的方向并不能让它回到正确的航线上。
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