欧盟对中国电动车最高加征35.3%反补贴税，但零跑却宣布在西班牙工厂投产。业内人士透露：“这不是建新厂，是接管Stellantis的闲置产能。”这个操作，让不少关注出海的人重新审视一个问题：当关税高墙已经砌起来，中国车企还能怎么打进欧洲市场？
2024年10月，欧盟对从中国进口的纯电动汽车正式征收为期五年的最终反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。比亚迪被加征17.0%，吉利18.8%，上汽集团直接被加到了35.3%。这个数字对于走量型车企来说，几乎是把利润空间压到了骨头里。
而零跑，偏偏在这个时候选择了“借船出海”。
理解零跑这步棋，得先搞清楚一个词：CKD。
全称叫Completely Knocked Down，就是全散件组装。车企把发动机、底盘、电机、电控等零部件拆散出口，到了目标市场再在当地完成组装。这套打法在汽车行业不算新鲜，但放在当下的欧洲，意义完全不一样了。
根据行业数据，CKD模式目前是中国车企出海采用的主流方式，占比超过60%。核心逻辑很简单：零部件关税普遍低于整车关税。更重要的是，在目的地国完成一定比例的本地采购或加工增值后，产品可以被认定为“欧洲制造”，从而绕开针对整车的反补贴税。
零跑的具体操作路径是：B10车型将在2026年四季度于西班牙萨拉戈萨工厂以CKD模式组装生产。这个工厂本来就属于Stellantis，此前存在闲置产能。零跑提供电机、电子系统及磷酸铁锂电池等三电核心部件，依托其全域自研的数字架构和65%零部件自产的垂直整合能力来控制成本。
说白了，就是借别人的厂房，用自己的人，把车装出来卖。
不过这里有一个潜在问题被反复讨论：核心零部件——尤其是电池和电控——仍然依赖中国进口。欧盟正在推进的《工业加速法案》中，已经明确提出拟对关键产品设定高达70%的“欧洲制造”本地含量标准，同时要求电动车电池必须达到一定的欧洲制造比例。如果这套规则落地，CKD模式下的产品是否会被认定为“实质上的中国制造”，进而面临二次审查，目前还不好说。
零跑选择的这条路，看上去确实轻巧。
不用自己砸钱建厂，不用跟当地工会、环保法规正面硬刚，不用从零搭建销售渠道——Stellantis在欧洲的经销商网络、品牌信任度和合规经验，都可以直接拿来用。从数据上看，这套模式的效果已经很直观：2025年零跑海外销量达6.7万辆，位居中国新势力品牌出口首位。进入2026年，增长势头进一步加快，5月单月海外出口超2万辆，1至5月累计出口超7.5万辆，已经超过2025年全年出口总量。2026年4月，零跑在欧洲销量8782辆，同比暴涨423%，成为当月增速最高的中国汽车品牌。
但甜头背后，苦处也同样明显。
最大的风险在于供应链控制权。CKD模式本质上是“组装”，核心零部件仍然需要从中国运过去。电池、芯片、原材料价格一旦波动，抗风险能力就不如那些已经将产业链捏在手里的大厂。而且合作方Stellantis虽然在提供工厂和渠道，但也意味着定价权、生产节奏、本地化适配的自主性会受到一定限制。
更深一层的问题在于长期竞争力。如果一直停留在“中国造核心件、欧洲装车”的阶段，缺乏核心技术本地化的积累，一旦欧盟进一步收紧本地化要求——比如2030年电池100%本地生产的目标——那现在的轻资产模式，可能很快就变成绕不过去的坎。
把视线拉远一点，中国车企出海欧洲，目前大致有三条路。
比亚迪走的是最重的一条：自建工厂，深耕本地化。它在匈牙利赛格德市建设了一个新能源汽车整车生产基地，分阶段推进，预计为当地创造数千个就业岗位。2026年1至4月，比亚迪在欧洲累计销量突破12万辆，同比增幅接近100%，在英国市场甚至超越特斯拉成为最大的电动汽车品牌。这条路的好处是话语权完全在自己手里，长期成本更低，也最符合欧盟本地化率的要求。但代价也很清楚——投资大、周期长，从建厂到投产一般需要三到五年，期间还要面对当地劳工、环保法规的层层挑战。
蔚来走的是另一条路：品牌先行，直营+服务。在欧洲建“牛屋”、铺换电站，试图用高端服务和用户体验建立品牌认知。但结果并不理想。2026年前五个月，蔚来在德国只卖出了12辆车，四家“牛屋”平均下来每家店一个月卖不到1辆。换电站建设周期长——德国建一个站需要10到12个月，截至2025年9月仅建成21座，覆盖率根本撑不起用户日常出行。加上超过30%的进口关税直接推高售价，蔚来在德国的车型定价甚至高于保时捷，消费者显然不买账。
零跑的模式夹在中间：借别人的船出海，灵活但脆弱。它不需要像比亚迪那样砸重金，也没有蔚来那么重的品牌包袱，只要合作伙伴靠谱、产能闲置充足，就能以最快的速度把车铺进欧洲市场。2026年5月，零跑在欧洲同比增幅高达465.1%，增速在所有中国品牌中排在前列。这种速度，自建工厂的模式很难做到。
但零跑的问题在于，如果合作伙伴关系出现波动，或者Stellantis自身的战略重心发生转移，那这条“借来”的船，随时可能被收回。
把三种策略放在一起看，没有绝对的好坏，只有适不适合当下的体量和阶段。
比亚迪资金雄厚，技术领先，自建工厂是长期最优解。蔚来走高端路线，想在品牌溢价上做文章，但欧洲市场对“中国品牌卖高价”这件事接受度还远没有到位。零跑属于中小体量车企，CKD模式是当下成本最低、速度最快的选择。
但问题在于，这个模式的窗口期可能不会太长。
欧盟《工业加速法案》预计将在2027年中至2027年底完成立法程序并生效，其中明确提出了70%欧盟本地内容、电动车强制使用欧盟电池等条款。留给“出口先行、本地化后补”传统打法的调整时间，可能不足18个月。对于零跑来说，短期靠CKD敲开欧洲市场的大门，中期必须同步规划核心零部件的本地化生产，长期来看，最终还是需要走向自建研发中心和工厂，才能真正摆脱对合作伙伴的依赖。
零跑这步“借船出海”，表面上看是精明的商业选择，放在欧盟关税高压的背景下，更像是一种务实的生存策略。但当欧洲市场从增量蓝海变成存量红海，中国车企真正能靠得住的，恐怕不是任何一条“捷径”，而是本地化这条看起来最笨、也最扎实的路。
你觉得，对于现阶段的中国车企来说，是速度更重要，还是掌控力更关键？
