零跑给蔚小理上了一课——朱西产说，蔚小理再这么下去，三年内可能撑不下去，这话可不是吓唬人。
蔚小理三年内难存活
咱们今天来聊聊“蔚小理”这三家公司，其实他们三年内要是不能独立活下来，真的不是危言耸听。我自己之前就说过这个观点，而且我提得比朱西产教授还早——那时候理想刚赚了117个亿，李想还喊出要卖80万辆车的豪言壮语，“红红火火闯九州”，看起来一片大好。
但你看看，连上汽这种老牌汽车巨头，以前可是世界500强常客，结果因为“灵魂论”这么一折腾，两年时间利润就露馅了；广汽也是，董事会里四个11:0，现在也差点被逼到生死关头。那“蔚小理”这些相对还嫩一点的公司，能撑得住吗？
朱西产教授确实说过，“蔚小理”三年内都活不下去，存活率是零，必须赶紧合并重组、合作才行。他的这个说法，其实一点都不夸张。
我自己比他还早提出这个观点，而且是在理想赚钱、李想喊口号的时候说的，这说明问题早就存在了。
关键就在于，蔚小理没有自己的核心技术护城河，这是他们的致命短板。
说实话，现在消费者花同样的钱，买两台零跑，干嘛非要买一台理想？理想给个啥理由？同样或者更少的钱，买一台问界M9或者享界S9T，为啥还要买蔚来？蔚来有什么特别的优势？
所以说，如果不能在技术上建立起自己的壁垒，光靠营销和概念，真的很难走得远。
零跑逆袭成新势力标杆
以前是蔚小理跟传统主机厂干，现在变成搭载华为ADS的鸿蒙智行和那些有L3级别的主机厂反过来打蔚小理了。
再来看零跑，从十年的踏实积累，到半年就看到“微笑曲线”，真的不容易。零跑这十年没搞花架子，踏踏实实做产品、做技术，结果到了第十年，居然在半年内就实现了盈利，真是让人刮目相看。
2025年8月18号，港股收盘的时候，零跑汽车股价逆势上涨了4.2%，市值直接突破911亿港元。当天发布的半年报显示，公司上半年净利润达到了3303万元，首次实现半年度盈利，成为继理想之后，第二家做到这一点的新势力车企。
这份被业内称为“史上最强”的财报背后，是零跑上半年交付了221664辆新车，同比增长了155.7%。更厉害的是，7月份交付量直接突破了5万辆，已经连续五个月稳坐中国新势力品牌销量的第一把交椅。
再说说零跑2025年上半年的表现，真的是全面爆发。营收达到了242.5亿元，同比暴涨了174%。毛利率也从2024年的1.1%一下子提升到了14.1%，整整涨了13个百分点，这个增长速度简直太猛了。
其实，零跑今年的全年营收目标，甚至要跟一款车——问界M9去比，这不是自卑，而是他们走的是一条务实路线，脚踏实地，不盲目吹嘘。这种态度，反而让他们走得更稳、更远。
盈利能力飞跃增长
零跑的盈利能力实现飞跃式增长，主要是因为两个方面的推动：一个是规模效应，另一个是技术带来的成本下降。公司现在手头现金特别充足，到6月底为止，现金、银行存款和金融资产加起来已经有295.8亿了，这为公司未来发展提供了充足的“弹药”。
产品线也表现得非常亮眼，成了销量的重要支撑。比如C10这款车型，上市才16个月，全球交付量就突破了15万台，连续三个月拿下了新势力中型SUV销量冠军。4月份推出的B10，一上市第二个月交付量就超过了1万台，创下了零跑品牌最快破万的纪录。7月24号刚上市的B01轿车，72小时内订单就突破了1万台。
国际化布局也在加速推进。1到7月，零跑的出口量达到了24980台，稳居新势力品牌出海的第一名。特别是7月份，欧洲市场的订单量超过4000台，创下了历史新高。在德国的汽车经销商满意度评选中，零跑还一举成为满意度最高的新品牌。
第四点，零跑有四大务实的基因，给蔚来、小鹏、理想这些同行做了一个很好的榜样。
零跑的成功不是偶然的，背后这四个实实在在的基因值得行业好好学习和思考。
首先是在价格定位上非常精准，卡在了主流市场。像C10（12.88万到16.88万）、B10（10.98万到12.98万）、C16（15.58万到18.98万）这几款主力车型，都瞄准了10万到20万这个家庭用车的黄金价格区间。这个价格带在中国乘用车市场占比超过40%，为公司实现规模化盈利打下了坚实的基础。
技术自研与战略合作
咱们来用更口语化的方式，把这段内容重新整理一下：
技术自研，是零跑打造自己“护城河”的关键。今年3月发布的LEAP 3.5技术架构，可是全球集成度最高的中央域控系统，把智能驾驶、智能座舱、电驱这些核心技术都全面升级了。他们家的CTC 2.0电池已经装了超过25万辆，安全性能得到了验证，而且首批也通过了最新的动力电池国家标准。到了2025年上半年，他们在智能驾驶方面的研发投入比去年翻了一倍多，目标是年底实现城市NOA（自动导航辅助驾驶）的能力。
在战略合作方面，零跑也干得挺漂亮。和Stellantis集团的合作有了重大进展：4月份就开始在马来西亚本地组装C10车型，8月7号第一台OTS样车也下线了。计划到2026年底前，在欧洲建起自己的生产基地，加快全球化布局。
另外，零跑还很开放，积极对接行业里的优秀技术方案。据说他们正在跟华为ADS系统接触，想借力而不是重复投入研发。这种做法跟一些新势力品牌坚持全栈自研形成鲜明对比。
说到这儿，还得提一提理想汽车。以前理想可是风光无限，靠着全系SUV赚了不少钱，但现在的势头好像有点跟不上了。有消息说，下个季度甚至明年，理想全系SUV的销量可能就干不过问界M9和M8这两款车了。因为理想的核心技术跟华为+赛力斯相比，差距还是挺大的。
现在，零跑一步步往上走，而曾经最早盈利的理想汽车，反而开始显露出疲态。2023年，理想卖了37.6万辆，盈利117亿，成了新势力中盈利最好的一个。到了2024年，销量达到了50万辆，盈利80亿，虽然成绩依然不错，但增长势头明显不如以前了。
理想汽车面临挑战
2025年7月，理想汽车的销量突然暴跌了40%，L系列的产品集体“掉速”，表现非常不理想。业内人士分析认为，理想之前靠的是产品定义和精准定位带来的短期优势，但核心技术这块儿还是有点薄弱。
现在，理想L9、L8、L7、L6这些车型想要重回巅峰，难度挺大的。就连马上要推出的i8和i6，也被认为很难扭转局面，原因就是他们缺乏真正能撑起未来的智能电动核心技术，没有形成自己的护城河。
现在智能化竞争已经进入深水区，光靠产品定义的优势是不够的，别人很容易模仿，而核心技术不是一朝一夕就能积累起来的，需要长期投入。
理想在2023年的毛利率达到了22.2%，比行业平均水平高很多。但现在市场竞争越来越激烈，价格战也打起来了，这个优势正在被一点点削弱。相比之下，零跑的毛利率只有14.1%，虽然比不上理想之前的高点，但他们的定价更亲民，抗风险能力反而更强一些。
再来说说小鹏，他们现在还在努力走出亏损的困境。2025年第一季度，小鹏的营收达到了158.1亿，同比增长了141.5%，净亏损也缩小到了6.6亿。交付量更是猛增330.8%，达到了94008辆。
为了改变现状，小鹏在2024年进行了大刀阔斧的内部调整，推行降本增效的策略。他们把产品线往10万到20万元的价格区间渗透，以价格换销量，效果还挺明显的。公司预计第二季度的交付量会达到10.2万到10.8万辆，同比增幅能达到237.7%到257.5%。看来小鹏正在慢慢找到自己的节奏。
小鹏引入华为ADS系统
小鹏在智能化发展这条路上，好像有点动心思了，可能要引入华为的ADS系统。这可是一个大动作，意味着他们可能会减少一些自研的投入，转而选择行业里最靠谱的解决方案。何小鹏也说了：“新车型一个接一个地推出，国际化也在加速，再加上现实世界里的AI技术越来越快地进步，这些都会给我们带来强劲又可持续的增长动力。”
小鹏这一波调整看起来已经初见成效了。跟那些靠老本吃饭的理想汽车比起来，小鹏的市场渗透策略更稳、更扎实。不过呢，在现在这个价格战打得火热的市场里，要想真正盈利，还得有更大的突破才行。
再说说蔚来，现在是压力山大。他们的高端路线遇到了麻烦。2025年第一季度营收虽然增长了，达到了120.3亿，但净亏损反而扩大到了68.9亿，毛利率也下滑了两个点，只有7.6%。
蔚来的问题主要出在扩张太猛了。他们同时在做换电网络、自研芯片、自动驾驶算法，还搞了高中低端多个品牌，这种重资产的模式在以前资本充足的时候看起来挺有远见的，但现在经济不景气，就变成了沉重的负担。
不过也有个好消息，就是乐道这个品牌慢慢起来了。一季度交付量达到了14800辆，到了5月份，环比增长还超过了40%。乐道的成功也说明了一个问题：主流市场真的很有潜力。乐道的第一款车型L60定价21.99万起，比蔚来的主品牌便宜不少，更接地气。
蔚来转型与破局之道
面对压力，蔚来在6月份启动了全员的经营组织变革，成立了成本委员会，全力推动降本增效。产品部门也开始重新评估哪些功能对用户来说是“低感知”的，哪些是“高感知”的，把资源更多地往那些用户真正能感受到的价值上倾斜。
在智能化的发展路径上，蔚来可能也会像小鹏一样，考虑引入华为的ADS方案，来减轻自己在研发上的负担，毕竟这条路走得太难太贵了。
不过，蔚来在智能驾驶方面也有自己的动作，他们的世界模型NWM的第一个版本已经在5月30日上线，展示了他们在智能驾驶领域的技术实力。但眼下最要紧的，还是要把这些技术优势转化成真正的商业成功，别再出现那种“叫好不叫座”的情况了。
8、蔚小理破局的三大启示：
零跑汽车的快速崛起，给“蔚小理”提供了一个转型升级的参考方向：
第一，主攻10万到20万元的主流市场。这个价格区间年需求量超过600万辆，是实现规模化盈利的关键。零跑C系列的成功就证明了，科技普惠战略既能满足大众需求，也能让企业走得更稳。
第二，拥抱华为ADS这套最优方案。在智能驾驶这场“军备竞赛”中，华为ADS可以说是行业里的顶尖水平。新势力品牌如果自己搞研发，投入大、见效慢，不如开放合作，资源共享。目前听说蔚来和小鹏都在考虑接入华为ADS的可能性。
第三，背靠传统主机厂的大树。比如零跑和Stellantis的合作模式就很值得借鉴——后者持股20%，还提供了全球化的渠道和生产基地。同样，如果蔚来能进一步深化与长安、江淮的合作，就能大幅降低制造成本和渠道建设的压力，走得更轻松一些。
十年零跑，持续前行
“十年零跑，感谢大家一直以来的信任和支持，我们会继续加油，给大家带来更多又好又便宜的好产品！”这是零跑汽车创始人朱江明在十周年致辞中说的话。这句话虽然简单，但却说出了新势力车企生存的真谛。
除了产品，零跑还有一项“隐形武器”——渠道效率的革命。截至今年6月底，零跑的销售网络已经覆盖了286个城市，单个门店的业绩同比提升了超过50%。全链路的数字化系统也让潜客锁单率、到店转化率等关键指标大幅提升，门店的整体运营效率提高了27%。
在马来西亚的斯特兰蒂斯集团工厂里，第一台本地组装的零跑C10已经成功下线。这辆即将出口东南亚市场的SUV，承载着中国新势力走向全球的新希望。当很多同行还在为活下去而挣扎时，零跑已经悄然完成了从“技术自研”到“规模盈利”，再到“全球布局”的三级跳。
马拉松比赛到了后半程，领跑者给后来者的启示也越来越清晰：放下身段，去拥抱主流市场；开放合作，不再闭门造车；把务实的精神真正融入企业基因。新造车行业的最终较量，属于那些既能仰望星空、又能脚踏实地的人。
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